Quando l'ex numero uno di PSA Jean-Marc Gales prese le redini di Lotus, nel Maggio 2014, la situazione era francamente un po' disperata. Il suo predecessore, Dany Bahar, aveva lasciato l'azienda nel caos, con questioni che avrebbero successivamente richiesto tribunali e avvocati per essere risolte, le casse erano vuote, le perdite ingenti e mancavano i fondi necessari per rimpiazzare i modelli in gamma.
Gales avviò un piano di "normalizzazione" per tenere l'azienda in piedi, tagliando costi e sprechi nella fabbrica di Hethel e rinunciando al progetto di cinque nuovi modelli che erano stati annunciati sotto la guida di Bahar. Ha funzionato. Lotus è finalmente riuscita ad entrare in una spirale positiva, nel Novembre 2016 è stato annunciato il ritorno all'utile dopo ben quaranta anni di perdite. La conseguenza principale la si trova nell'agenda Lotus, dove sono presenti progetti per nuove potenziali vetture, inclusa forse un'ibrida, probabilmente un SUV e finalmente la nuova Elise. Anche se a livello di mercato è stata l'Evora la protagonista di questa svolta positiva, trainando le vendite soprattutto in mercati cruciali come quello Nord-Americano, oggi parliamo della Lotus per antonomasia: l'Elise, appunto.
Nel 2017 Elise compie 21 anni, ma non è mai cambiata. E non sembra volerlo fare. Costruita a partire dal 1996, e chiamata così in onore della nipote di Romano Artioli, allora presidente di Bugatti e Lotus, l'Elise incarna meglio di qualunque altro modello lo spirito di Colin Chapman.
E' essenziale, brusca e leggerissima. La lista degli accessori non presenti sulla Elise è una saga e include il servosterzo. La plancia è spoglia, il telaio è praticamente in bella vista, il motore è alle vostre spalle, e si sente, nel senso che fa un gran baccano, e si "sente" anche nel senso che scalda molto.
L'Elise è, prima e più di qualunque altra cosa, un'altra dimostrazione di una verità che i costruttori ignorano sommariamente e testardamente: il peso è tutto. Tutti i grandi gruppi auto concentrano energie e miliardi per rendere più efficienti le loro auto; lo fanno con l'ausilio di tecnologia e soluzioni di vario genere ma continuano ad appesantire le auto. L'Elise è un proiettile in accelerazione, un fulmine in curva, consuma poco, persino i dati sulle emissioni sono tutto sommato accettabili, considerando che nonostante tutti gli aggiornamenti rimane un progetto vecchio di più di 15 anni, perché pesa poco. Nessuna formula magica o diavoleria tecnologica.
Sono passati molti anni da quando ho guidato la 111 R M.Y. 2010 (192 cavalli), ma i miei ricordi sono piuttosto lucidi. Ricordo l'accelerazione scorbutica e immediata, ricordo la tenuta in curva, sufficiente a farti contrarre i muscoli addominali e del collo per tenerti tutto intero, ricordo anche la forte rigidità del telaio, bene in pista, non benissimo in strada. E ricordo chiaramente di non aver mai pensato, in nessun momento della prova, -quest'auto è troppo lenta-.
Ma è quel che pensa l'uomo che mi consegna le chiavi della S M.Y. 2012. "Ah" mi dice "hai guidato la R? Ma quella non è granché. Un po' lenta, no?"
Se lo dice lui.
Anche solo sedersi a bordo è un'esperienza nuova per chi è abituato alle auto di tutti i giorni. Si "scavalca" il telaio e ci si cala, letteralmente, nell'abitacolo che è quasi a terra, le ginocchia, anche per chi non è particolarmente alto, si trovano praticamente all'altezza dei propri gomiti, o quasi. Il sedile è spesso quanto un foglio A4 e non ci sono navigatori da configurare o computer di bordo con cui perdersi. Si mette in moto e si parte.
La S 2012 ha 220 cavalli e pesa poco più di 900 kg e il risultato, in termini strettamente "tecnici", è che l'auto va come un'indemoniata. L'Elise è diretta, non necessariamente più veloce ma certamente più comunicativa di tante sportive ben più cavallate e quotate che, per inciso, si troverebbero a guardarle gli scarichi posteriori in qualunque percorso particolarmente ricco di curve. Il più grande pregio della Elise per uso sportivo diventa forse, per alcuni, il maggior difetto per uso quotidiano. L'auto vi dice tutto, ma proprio tutto, sulla strada che state percorrendo. Da un lato, si sa sempre dove sono le ruote, si possono contare i granelli di polvere sull'asfalto, ma dall'altro, questi benedetti granelli di polvere diventano quasi sassi per come si fanno sentire sulla schiena. Basta un piccolo dosso o un tombino e... *clank*. O qualunque suono onomatopeico descriva meglio l'impatto della schiena del guidatore con una buca o un sobbalzo.
Sinceramente? Un piccolo prezzo da pagare, e lo si paga ben volentieri.
L'Elise è una delle auto più amate dagli appassionati e non è difficile capire perché, è l'emblema di quello che dovrebbe essere, secondo molti, l'automobilismo. Voi e l'auto e nient'altro che interferisca. Se e quando arriverà la nuova Elise sarà un'incognita perché è molto difficile costruire un'auto così pur rispettando tutti i parametri e le regolamentazioni del mercato moderno. Le opzioni possibili sono molte, e non credo sia fantascienza parlare di una possibile Elise ibrida. Va bene. Ci toccherà accettare quel che verrà. Com'era quel detto? Tutto cambia perché nulla cambi. E allora rivedremo volentieri Elise cambiata del tutto, purché non sia cambiata per niente.