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Audi Q5 55 TFSI PHEV: la nostra prova su strada

Nella caotica Torino e, in seguito, attraversando la soleggiata Champoluc, abbiamo avuto l’opportunità di provare la nuova Audi Q5 plug-in hybrid. La versione “55e” rappresenta un punto di svolta per la casa tedesca, in quanto coniuga una gamma molto apprezzata di veicoli con una tecnologia che fino ad ora non era mai stata implementata su alcun veicolo Audi. La serie Q è una delle più proficue per il brand tedesco, quindi la scelta di partire da quella rosa di vetture per l’elettrificazione della gamma è una testimonianza dell’interesse di Audi per la mobilità sostenibile.

Per quanto concerne l’estetica, il modello PHEV non si differenzia molto dalla controparte “tradizionale”. L’allestimento S-line arricchisce di nuovi dettagli la sezione anteriore, grazie alla griglia single frame e ai fari full-led, cosi come la parte posteriore, dove trovano spazio i proiettori a led e il portellone motorizzato. Il set di cerchioni disponibili, variano da 18″ (o 19″ per la versione S-line) a 21″ in base al trim scelto e alla denominazione di potenza. Tralasciando alcuni dettagli come la targhetta posteriore differente, la declinazione elettrificata di Q5 è indistinguibile dalla collega endotermica. La vettura è massiccia e spigolosa, in linea con il family feeling della gamma Audi.

Nonostante l’ostentata geometricità dei profili, la linea complessiva del veicolo risulta elegante e pacata, senza mai sfociare nel volgare. Per la nostra prova abbiamo scelto il blu “navarra”, una profonda sfumatura di blu con riflessi tendenti al nero. La scelta era ampia e includeva il simpatico “Blu Turbo” (una gradazione pastello di azzurro) e il “verde Azzorre”, un’interessante tonalità metallica che ricorda in primis il classico verde jaguar, e che si trasforma in un colore quasi perlato se colpita da luce diretta.

Q5 si trova a metà della lineup “SUV” di Audi, preceduta da Q2 e Q3. Q5 rappresenta, a mio parere, il giusto mezzo in una gamma che da una parte sacrifica l’abitabilità e dall’altra sacrifica l’usabilità in un contesto prettamente urbano.

L’evento è stato organizzato per tappe, ognuna pensata per valutare la vettura in uno specifico scenario.

La partenza da Torino

Dopo aver assistito alla conferenza di presentazione del modello, siamo saliti in auto dirigendoci verso il Parco nazionale La Mandria. Nel contesto cittadino ho avuto modo di valutare la comodità degli interni e la sinergia dei due motori.

Alla pressione, più o meno lieve, dell’acceleratore segue una risposta pronta del propulsore elettrico, il primo ad essere impiegato nella parte di accelerazione. Il propulsore endotermico entra in funzione circa un secondo dopo la prima pressione del pedale, nonostante la finestra di accensione dipenda largamente dalla modalità di guida selezionata e dal profilo del cambio.

i 500 Nm di coppia sono immediatamente disponibili a 1250 giri, e “lanciano” Q5 fuori da un incrocio o da una rotatoria trafficata senza il minimo sforzo, scemando gradualmente all’avvicinarsi della velocità di crociera.

Il segmento cittadino è stato nel complesso rilassante, una testimonianza della cura che Audi dedica all’abitabilità delle sue vetture. Procedendo a velocità extraurbane la caoticità di Torino è quasi impercettibile, assorbita dall’insonorizzazione dell’abitacolo.

Fuggiti dal traffico di Torino, abbiamo coperto velocemente la distanza che ci separava dal Parco nazionale “La Mandria”. In questo frangente ho potuto provare realmente il cambio doppia frizione S-Tronic a 7 rapporti, portandolo dalla modalità “comfort” alla più sportiva “dynamic”.

Il cambiamento è stato lieve ma sincero, denotato da un maggiore utilizzo dei 6000 giri resi disponibili dal quattro cilindri TFSI. Le cambiate, ora più veloci e reattive, arrivano con naturalezza nel momento di maggiore criticità per utilizzare nel modo più efficiente la potenza del sistema ibrido.

Attraverso il parco “La Mandria”

Arrivati all’entrata del parco, siamo stati invitati a selezionare dal menu apposito la modalità “EV” per dirigerci all’interno utilizzando solo il motore elettrico.

Nonostante la superficie sdrucciolevole, l’insonorizzazione dell’abitacolo ha effettivamente eliminato qualsiasi rumore esterno. Con un certo sgomento ho notato che, superando alcuni ciclisti che, come noi, stavano attraversando il parco, la vettura non è dotata della classica “sirena” di avvertimento per le auto elettriche.

Nel seguire il percorso prestabilito ci siamo presi la libertà di fermarci per qualche foto, provando indirettamente la frenata “elettroidraulica”. Passando per una discesa relativamente ripida, con l’intento di raggiungere un viale alberato, la vettura ha utilizzato in gran parte la resistenza offerta dal motore elettrico per rigenerare corrente fino ad un completo arresto. La frenata rigenerativa permette, in condizioni ottimali, di recuperare costantemente fino a 80 kW di potenza .

all’uscita dal parco La Mandria ci siamo trovati ancora una volta nel traffico extraurbano, appena prima del tratto autostradale che ci avrebbe portato in val d’Ayas.

Il tratto autostradale

Già dalla rampa di immissione Q5 ha cambiato la sua indole da SUV progettato per la comodità a vera e propria vettura dedita alle lunghe distanze. Impostando la modalità hybrid e procedendo a velocità autostradali, la prima sensazione suscitata è tranquillità. A 130 Km/h il propulsore endotermico “riposa” a 2500 giri, a fronte di un utilizzo del motore elettrico corrispondente al 15%.

Nel approcciare un sorpasso la vettura da potenza al motore elettrico, portando la percentuale di utilizzo anche al 50% e permettendo in questo modo il completamento della manovra con facilità. Nel caso in cui si voglia viaggiare in modalità puramente elettrica, la maggiore limitazione verrebbe rappresentata dall’autonomia di circa 45 Km, piuttosto che dalla velocità massima di 135 Km/h.

Approfittando della percorrenza a velocità relativamente costante, ho controllato il consumo istantaneo mediante l’apposita schermata del virtual cockpit. A fronte del consumo dichiarato di 2-2,7 litri/100Km ho ottenuto un risultato marginalmente peggiore, circa 3,5 litri/100 Km. Il consumo dichiarato, rilevato mediante l’attendibile ciclo WLTP, sembra affidabile e lo scostamento è probabilmente dovuto alla pendenza sfavorevole del percorso.

Il sistema ibrido ha una determinata curva di apprendimento, facilitata dalla presenza del predictive efficiency assist, un sistema che notifica al conducente della possibilità di recuperare energia nel contesto di una frenata imminente. Basandosi sulla lettura del radar anteriore e delle telecamere perimetrali, la vettura è in grado di consigliare al conducente di interrompere l’accelerazione prima del sopraggiungere di un rallentamento, recuperando energia attraverso una decelerazione graduale. Con il PEA, il conducente riceve un “colpetto” di notifica, distribuito sul pedale dell’acceleratore, senza che questo debba distrarsi.

Avvicinandomi allo svincolo autostradale ho inserito l’adaptive cruise control che, in sinergia con il lane keeping assist, ha permesso una navigazione agevole nel traffico pomeridiano.

La salita verso Champoluc

Il cambiamento significativo di pendenza mi ha permesso di testare nel dettaglio la modalità a cui più ero interessato, la EV mode. Ho deciso di utilizzare solo il motore elettrico per verificare come e quanto la generosa coppia prodotta compensasse la mancanza di potenza. Il propulsore elettrico infatti contribuisce solo parzialmente alla potenza totale, con 143 cavalli, mentre sviluppa quasi la metà della coppia massima disponibile.

I 350 Nm sprigionati alla pressione dell’acceleratore sono particolarmente incisivi nell’affrontare strade di montagna con una discreta pendenza. In prossimità di un tornante è possibile recuperare l’energia cinetica che altrimenti verrebbe convertita (e sprecata) in calore dal sistema frenante, completando la sterzata per inerzia.

All’uscita dalla curva premere sull’acceleratore significa proiettarsi istantaneamente verso la prossima frenata. In questa “danza” dinamica viene evidenziato il principale difetto di Q5 plug-in hybrid: il peso. La vettura pesa 2.1 tonnellate, un incremento importante se si considera che il peso della medesima vettura, tolto il sistema ibrido, è 1750 Kg. Parte della differenza di peso è dovuta al pacco batterie, che aggiunge 135 Kg all’asse posteriore, mentre parte è dovuta al motore sincrono a magneti permanenti (Neodimio), posizionato all’interno del cambio.

Rapide variazioni di velocità e conseguenti accelerazioni mettono in difficoltà il sistema sospensivo “standard” di Q5, dando un’impressione di instabilità e a tratti pure di goffaggine, soprattutto in un contesto caratterizzato da cambiamenti repentini di carico.

Riguardo a ciò, parlando con lo staff presente all’evento ho ricevuto un’interessante risposta: La versione plug-in presenterebbe una distribuzione dei pesi più omogenea tra l’asse anteriore e posteriore proprio a causa della presenza del pacco batterie. Inoltre, mi è stato consigliato di provare le sospensioni pneumatiche, un optional in grado di personalizzare la risposta della vettura in base alla preferenza individuale per mezzo del drive select. La maggiore corsa del sistema sospensivo pneumatico permetterebbe alla vettura di assobire più efficientemente le sconnessioni dell’asfalto, sia a basse che ad alte velocità.

Prima di raggiungere la nostra destinazione a Champoluc mi sono accorto che il livello della batteria era calato rapidamente fermandosi al 25% del totale. In quel frangente ho deciso di passare alla modalità Battery Hold, dando priorità al propulsore endotermico per salvaguardare la carica residua. Abilitando questa modalità è stato comunque possibile utilizzare la frenata rigenerativa.

Poco tempo dopo ho raggiunto la tappa finale del percorso con una carica residua vicina al 28%. Credo di dover plaudere la versatilità dell’implementazione ibrida che Audi ha deciso di associare a Q5. Grazie ai 14,1 kWh del pacco batterie, Q5 55e è stata in grado di garantire le performance e l’autonomia pubblicizzata nonostante il contesto di utilizzo non ottimale. La vettura non ha lamentato problemi di surriscaldamento o perdite di potenza, merito anche del raffreddamento indiretto di cui gode il motore elettrico e del raffreddamento a liquido collegato alla batteria.

La fine del viaggio

Parcheggiata la macchina mi sono concentrato sul sistema di infotainment, declinato nello schermo centrale da 7″ e nel virtual cockpit da 12,3″ dietro il volante.

Il virtual cockpit, come sulle altre vetture del marchio, sostituisce il tradizionale quadro strumenti con un pannello configurabile secondo le proprie esigenze. Tra le novità specifiche per questo modello ho trovato il power meter, l’indicatore di stato e l’indicatore di carica del pacco batterie.

Dopo qualche minuto di disorientamento iniziale, compresi i comandi fisici e le funzioni annesse, la sensazione principale riguardo alla facilità di utilizzo è stata positiva. La struttura dei menù è logica e segue una progressione tematica coerente, senza nascondere impostazioni in sezioni improbabili. L’impianto audio marchiato Bang & Olufsen è bilanciato e completo, capace di restituire una performance sonora impeccabile senza apparenti sforzi meccanici.

Tra le funzionalità di assistenza alla guida figurano, oltre all’adaptive cruise control e al PEA, anche il servizio Audi Connect che integra le chimate di emergenza 24/7 e la funzionalità per prendere un appuntamento service Audi online. 

Considerando il tunnel centrale, verso il bracciolo, è presente un ripiano per la ricarica a induzione dello smartphone, mentre al di sotto della plancia è installata una porta USB che supporta l’accoppiamento con dispositivi android (Android Auto) e iOS (Apple CarPlay).

Alcune specifiche

Audi Q5 55e può essere ricaricata grazie alla presa situata al di sopra del passaruota posteriore sinistro. La presa in questione, di tipo 2, permette la ricarica in corrente alternata sia dalla tradizionale rete domestica (230V) che da qualsiasi colonnina che possa fornire 7,4 kW di potenza.

Utilizzando il sistema di ricarica incluso E-tron compact, saranno necessarie 7 ore per completare la ricarica da una presa domestica e 2,5 ore per ottenere lo stesso risultato con una colonnina a corrente alternata.

A richiesta sarà possibile ottenere un connettore compatibile con la rete e-tron charging a corrente continua, che ad ora vanta oltre 110.000 punti di ricarica distribuiti in 19 paesi europei. Per accedere alla ricarica ultra-veloce sarà necessario registrarsi presso il portale myAudi, dove si dovrà stipulare un contratto di utilizzo a fatturazione mensile.

Conclusioni

Grazie all’ibridazione di Q5 Audi può fornire una soluzione valida per chi abita e lavora in grandi città dove sono i vigore restrizioni alla circolazione dovute all’inquinamento. Le zone ZTL come le milanesi Area B e C sono attraversabili gratuitamente grazie alla modalità hybrid auto ed EV.

Ciò permette, ad esempio, a chi risiede a Milano di muoversi liberamente all’interno e all’esterno della città, senza preoccupazioni dovute a blocchi del traffico o all’autonomia del veicolo. In aggiunta Q5 PHEV, nelle sua declinazioni 55e e 50e, è esente dal pagamento del bollo auto e riceve, nel caso della versione meno performante 50e, anche il recente “ecobonus” pari a 1500 euro. Limitando il contesto alla realtà italiana, Q5 PHEV non supera il limite di 185 kW di potenza al di là del quale è obbligatorio pagare il superbollo.

Q5 è solo il punto di partenza, e la casa ha annuciato che entro la fine dell’anno lo stesso trattamento verrà riservato a numerosi modelli della gamma, tra cui A6, A7 Sportback, A8 L, A3 Sportback e infine Q7.

L’unica pecca? forse il prezzo di partenza: 57.500 euro per la versione 50e da 299cv e 64.800 euro per la variante 55e da 367cv.