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Avanti Tutta – LA RIVOLUZIONE FRANCESE (EP.3)

A Parigi, la Citroën è un calderone ribollente di innovazione. La loro prima auto, la Type A del 1919, è prodotta in catena di montaggio; nel 1924, sulla B10, propone carrozzerie interamente in acciaio stampato e nel 1929 importa il “floating power” della Chrysler, proponendolo come “moteur flottant” a partire dalla C6F. Grazie a questa […]

A Parigi, la Citroën è un calderone ribollente di innovazione. La loro prima auto, la Type A del 1919, è prodotta in catena di montaggio; nel 1924, sulla B10, propone carrozzerie interamente in acciaio stampato e nel 1929 importa il “floating power” della Chrysler, proponendolo come “moteur flottant” a partire dalla C6F. Grazie a questa filosofia, Citroën vende auto all’avanguardia a prezzi concorrenziali con l’inconveniente di dover far fronte a grandi investimenti negli impianti produttivi.

La crisi del ‘29 non si esime di presentare il conto anche a loro e nel 1932, finita la riorganizzazione del reparto di montaggio nello stabilimento di quai de Javel, André-Gustave Citroën, deve trovare una soluzione per sopperire alle casse che languono. Per lui la soluzione è ovvia: una vettura rivoluzionaria che guardi al futuro per far fronte alle difficoltà. L’auto verrà presentata al pubblico nel 1934: la Traction Avant.

(Traction Avant è un termine usato per indicare una serie di vetture nate dallo stesso progetto, per semplicità qui le tratto come una sola vettura)

L’auto è frutto del lavoro di André Lefèbvre, ex progettista Avion Voisin, con esperienza nel settore aeronautico e automobilistico. È uscito da poco dalla più tradizionalista Renault per divergenze di visoni, che sono proprio le stesse visioni che ha Citroën per le sue auto: innovazione.

Scocca autoportante, trazione anteriore, sospensioni indipendenti a barra di torsione sulle quattro ruote e cambio automatico sono le novità che dovrebbero affiancarsi alla già nutrita schiera di innovazioni che Citroën propone già sulla sua gamma di auto. La forma della carrozzeria viene definita in una sola notte dal designer Flaminio Bertoni, scolpita in un modello di plastilina invece che essere disegnata su carta. In teoria la vettura è molto promettente, pronta a rivoluzionare il mercato, ma i tempi e i costi per mettere a punto la parte meccanica sono tiranni. I giunti Tracta di Jean-Albert Grégoire danno problemi e per uscire in tempo si dovrà rinunciare al cambio automatico.

A livello di architettura assomiglia alla di più alla soluzione “compatta” usata sulle Alvis che alla soluzione usata da Miller, Cord e Tracta.

Anche qui il cambio e il differenziale sono progettati in modo che i semiassi partano subito dopo il blocco motore, ottimizzando gli spazi. È bassa e filante se confrontata con le tradizionali vetture con telaio a longheroni, la tenuta di strada è buona e le vendite, almeno all’inizio, non sono un problema. Ma situazione della casa francese non è rosea.

La vettura esce dalle linee di produzione ancora prematura nella messa a punto; presenta guasti e difetti che ne minano le eccellenti qualità. I clienti sono arrabbiati e le vendite languono. Citroën non riesce a far fronte ai debiti e alle critiche. Nel 1935 deve cedere il controllo della società al suo più grande creditore, la Michelin, che, grazie all’ottimo lavoro del nuovo direttore Pierre-Jules Boulanger, renderà la Traction Avant un grandissimo successo, tale che verrà venduta fino al 1955. Ma Andrè Citroën non riuscirà vedere quanto era stato lungimirante con la sua trazione anteriore. Morirà a luglio di quello stesso 1935.