Ieri vi abbiamo riportato la notizia delle nuove norme comunitarie sulle emissioni inquinanti dei motori a benzina. In estrema sintesi, tutte le nuove auto a benzina che arriveranno in commercio a partire da settembre 2017 dovranno avere "emissioni di particolato inferiori e introdurre i filtri necessari nelle auto a benzina come avviene in quelle diesel. Non abbiamo tempo da perdere", aveva dichiarato il Commissario per il mercato interno e l'industria Elżbieta Bieńkowska.
Da sottolineare che l'Unione Europea non ha imposto l'impiego di specifici filtri, si è limitata a stabilire delle soglie limite per il particolato. L'impiego di filtri antiparticolato tuttavia sembra l'unica strada praticabile, vedremo perché nell'intervista con Federico Millo, professore ordinario del Dipartimento di Energia del Politecnico di Torino. Il professore ci spiegherà anche cosa cambierà nella potenza dei veicoli, nell'inquinamento cittadino e nei costi di manutenzione.
Che modifiche ci vorranno ai veicoli per installare questo nuovo filtro?
"Si sapeva da tempo che da settembre 2017 fosse prevista l'entrata in vigore delle normative con il nuovo limite di 6*1011 numero di particelle per chilometro. Come già avvenuto nel '93 con le prime norme Euro1, che non prevedevano l'introduzione del catalizzatore sui motori a benzina, ma che imponevano limiti raggiungibili solo con l'impiego di un catalizzatore, così anche la nuova norma prescrive soltanto dei nuovi limiti per raggiungere i quali può essere necessario adottare una determinata tecnologia. Di fatto la norma non prescrive obbligatoriamente l'installazione di filtri antiparticolato sui motori a benzina. Detto questo, visti i nuovi limiti per rispettarli la strada più probabile sarà quella di dotare i motori di filtri antiparticolato".
Perché è una strada "obbligata"? Per bilanciare costi e risultato?
"È una soluzione allo stato attuale obbligata perché con il limite previsto al momento non si vedono grosse alternative. Un po' com'è successo con i motori diesel con l'introduzione dell'Euro5: non ci sono alternative di fatto quando ci sono degli inseverimenti nelle normative con l'introduzione di limiti molto più stringenti su particolari sostanze inquinanti (in questo caso sul numero di particelle) e allo stato attuale sui benzina il limite scenderà rispetto all'attuale di un ordine di grandezza (ovvero di un fattore 10)".
Cambierà qualcosa nella potenza dei veicoli com'è avvenuto nei diesel con l'introduzione dei filtri antiparticolato?
"Assolutamente no. Innanzi tutto non è vero che le prestazioni dei motori diesel siano diminuite con l'introduzione del filtro antiparticolato perché i trend di potenza specifica dei motori sono in costante crescita negli ultimi anni. La diminuzione delle prestazioni a seguito dell'introduzione dei filtri antiparticolato è una leggenda metropolitana che non ha nessun fondamento. Allo stato attuale questi sistemi (come quelli usati sui diesel) non dico che non abbiano un certo impatto sulle prestazioni, ma la tecnologia è ampiamente in grado di contenerlo, quindi non mi aspetto nessun impatto negativo in termini di prestazioni sui veicoli".
La manutenzione diventerà più costosa com'è avvenuto per i motori diesel?
"Anche questa è una leggenda metropolitana perché il filtro sui diesel non va sostituito. Questo non vuol dire che non ci siano stati in passato modelli e applicazioni sui quali la trappola antiparticolato abbia dato dei problemi e abbia reso necessari interventi di manutenzione, che comunque non hanno riguardato la sostituzione della trappola. Le trappole sui diesel sono allo stato attuale e per la maggior parte dei componenti "for life", cioè che hanno una durata pari alla vita prevista per il veicolo.
Anche per i benzina non c'è da attendersi un incremento dei costi di manutenzione legati alla sostituzione della trappola antiparticolato. Certo, è un componente in più, e come tutti i componenti in più può essere soggetto a invecchiamento, avarie e guasti e può rendersi necessaria la sua sostituzione, ma non è necessario un intervento periodico di revisione/manuntenzione/sostituzione".
Per quanto riguarda l'inquinamento che cosa cambierà di fatto?
"Sul breve termine è difficile che l'introduzione dei nuovi limiti sia in grado di poter impattare a livello di qualità dell'aria nei centri urbani e blocchi del traffico, perché riguarderà solo una frazione delle nuove immatricolazioni. Saranno soltanto i motori a benzina immatricolati a partire da settembre 2017 ad essere coinvolti. Se consideriamo l'età media del nostro parco circolante, ci vorranno anni prima che questa novità possa avere un impatto. Indubbiamente questi nuovi limiti contribuiranno sul lungo termine al miglioramento della qualità dell'aria perché ridurranno il numero di particelle emesse dai motori e quindi le cosiddette polveri sottili in ambiente urbano".
I prossimi passi dopo il 2017 per la riduzione dell'inquinamento causata dalle emissioni delle auto?
"I campi su cui presumibilmente si andrà a lavorare saranno un ulteriore inasprimento delle normative per quanto riguarda gli ossidi di azoto dei motori diesel, che non è ancora stato quantificato ma è prevedibile che venga introdotto con le normative Euro7.
Nei prossimi anni l'attenzione da parte del legislatore si sposterà soprattutto sulla definizione di limiti che vengano rispettati anche nelle condizioni reali di guida, e non solo nei test sul ciclo di omologazione. In Europa il ciclo NEDC negli anni è stato ampiamente e giustamente criticato perché è poco rappresentativo delle condizioni reali di inquinamento dei veicoli, con il risultato che abbiamo avuto inasprimenti delle normative che sono stati solo parzialmente efficaci nel miglioramento della qualità dell'aria.
Se poniamo il caso degli NOx, passando dall'Euro3 che è entrato in vigore nel 2000, all'Euro6 che è entrato in vigore nel 2014 le emissioni per quanto riguarda gli NOx da motori diesel sono passate come limite normativo da 500 mg/Km a 80 mg/Km (quindi una riduzione di circa l'85%). Se si vanno a vedere le emissioni reali degli ossidi di azoto, c'è stato invece un miglioramento da 1 a 0,6, quindi una riduzione del 40% delle emissioni effettive.
Questo perché nella vita reale tutti noi utilizziamo i veicoli in modo diverso da quanto previsto dal ciclo di omologazione: tendiamo ad accelerare di più e più frequentemente, quindi consumiamo più combustibile ed emettiamo (in questo caso) maggiori quantità di ossidi di azoto. Per questo l'attenzione per il futuro si sposterà soprattutto verso le condizioni reali d'uso dell'automobile; verranno introdotti i cosiddetti conformity factor, ossia dei rapporti fra le emissioni in condizioni reali e quelle nelle condizioni del ciclo di omologazione. A stringere si cercherà di portare questi conformity factor a 1, ossia ad avere nella vita reale le stesse emissioni che abbiamo sul ciclo di omologazione".
Intanto i produttori di auto si muoveranno maggiormente verso l'elettrico
"Il trend è senz'altro in crescita per quanto riguarda l'elettrico e l'ibrido. Ci sono delle stime per esempio del VDA (l'associazione dei costruttori tedeschi) che prevedono una penetrazione fino al 15-25% di vetture elettriche nel 2025. Le stime sono sempre state ritoccate verso l'alto negli ultimi mesi. Sempre la VDA prevede un incremento dai 30 modelli di auto elettriche attualmente disponibili in Europa a circa 100 modelli nel 2020. E si prevede anche un sostanziale incremento dell'autonomia dei veicoli elettrici, che è al momento uno dei talloni d'Achille per la customer acceptance. La previsione al riguardo è di avvicinarsi abbastanza rapidamente ai 500 chilometri, che sono decisamente confrontabili con le autonomie di vetture tradizionali a diesel o benzina. In questo modo la ridotta autonomia dei veicoli elettrici non sarà più un fattore limitante".