Presso il Centro Idrogeno di Bolzano iniziamo a fare un confronto, tra Italia ed Europa, circa la tecnologia elettrica alimentata ad idrogeno: l’esito è scontato, la situazione è di grande ritardo e ad ora non si può neanche accennare la parola infrastruttura. Solo a Bolzano, infatti, è presente l’unico distributore di idrogeno del paese, a differenza di molti paesi del nord Europa che iniziano a contare stazioni di rifornimento più o meno diffuse. La situazione è però in via di risoluzione secondo la casa coreana, grazie a nuove norme di semplificazione per la produzione e la distribuzione di idrogeno di prossima entrata in vigore, per permettere al nostro paese di adeguarsi tecnologicamente.
Con questa premessa iniziamo il test drive assaporando una tecnologia che sulla carta è davvero rivoluzionaria.
Utilizzando l’idrogeno per produrre elettricità attraverso le Fuel Cell, si riesce ad alimentare il powertrain elettrico della vettura, godendo quindi dei vantaggi della guida “ad elettroni” ma senza avere la preoccupazione della scarica delle batterie. L’autonomia di un “pieno” è di circa 800km e il “rifornimento” avviene in tempi analoghi a quelli di un’autopompa a benzina, o meglio a gas, azzerando le ore richieste dalle vetture elettriche per caricare le batterie. A tutto questo si aggiunge il vantaggio del peso risparmiato dalle grandi batterie (anche se in questo caso l’accumulatore è da 40Kw), e dell’inquinamento davvero pari a zero.
Durante la fase di produzione di energia attraverso l’idrogeno, l’unico prodotto di scarto risulta essere la molecola di H2O, della semplice acqua sotto forma di vapore, e, l’assenza di capienti batterie limita il dato di inquinamento più sottovalutato dai sostenitori della mobilità elettrica, ovvero quello dovuto alla creazione e smaltimento delle stesse. Le terre rare sono in esaurimento e la loro estrazione è sempre più complicata oltre che poco etica in molti casi, durante lo smaltimento, poi, il livello di inquinamento dell’ambiente non è inferiore quello di un intero ciclo di vita di un’auto alimentata a gasolio.
Delegando il compito di vettore energetico all’idrogeno, viene meno anche l’ingente richiesta energetica a cui le città dovranno ricorrere, sperando o essendo consapevoli che il proprio fornitore non utilizzi idrocarburi per la produzione. Tralasciando ciò che designerebbe questa tecnologia come una vera rivoluzione nella modalità, che purtroppo sembra non aver preso ancora piede, passiamo ora al test drive delle vetture, iniziando proprio dalla Nexo, toccata in prima persona dopo averla vista al salone dell’auto di Ginevra.
Curiosità: le auto ad idrogeno, durante la marcia, si comportano come dei filtri dell’aria ambientale, purificandola grazie alla cattura del particolato fino a dimensione PM 2.5.
L’impatto estetico è piacevole, trovandoci di fronte ad una vettura con forme non troppo definite dalla ricerca del miglior risultato aerodinamico (qui pari a 0,32) e con una vistosa calandra frontale, non la si etichetta come “diversa” dalle altre auto in circolazione. Con una leggera somiglianza alla Kona, le fiancate introducono venature più muscolose, che scemano verso il retrotreno, con un design più classico. L’auto è lunga 4,67m, larga 1,86m e alta 1,63m, con interasse di 2,79m e 14cm di luce da terra.
Internamente si rimane prima di tutto sorpresi dalla pulizia dei vari elementi, che pur non rinunciando a vari comandi sembrano di concezione futuristica, con una piacevole consolle centrale rialzata. Dietro al volante, a due razze, troviamo il quadro strumenti digitale, composto da un primo display da 7 pollici affiancato dal secondo da 12.3 pollici delegato alla gestione dell’infotainment. Nel posto guida si è letteralmente avvolti dalla tecnologia senza che vi sia una percezione claustrofobica, con un costante senso di controllo su ogni parametro della vettura. La disposizione dei pulsanti è razionale e non ci sono elementi di disturbo nelle zone di controllo.
La seduta si conferma di estrema comodità e invoglia a partire: posizionata la micro leva del cambio su drive si parte e ci si accorge di come la sua dinamica sia nota. Guida elettrica, silenzio assoluto, e prontezza disarmante fornita dal powertrain a magneti permanenti da 163cv di potenza e 395Nm di coppia istantanea limitata, trasferiti all’asse anteriore. Lo 0-100 è coperto in 9,2 secondi, con un’accelerazione nella fase iniziale, se richiesta, molto violenta, mentre la velocità massima è di 179km/h. Conclude le specifiche tecniche il peso, compreso tra 1814 e 1873 kg, un risultato non male avendo comunque una batteria propria oltre che i sistemi fuel cell e tre serbatoi di idrogeno per un totale di 156L di capacità.
La guida è piacevole, lo sterzo si impugna bene, ha buona consistenza ed omogeneità, con una vettura che segue in modo preciso ogni input copiando egregiamente il manto stradale, merito anche di una piattaforma aggiornata rispetto alla ix35, da cui guadagna oltre il 30% di resistenza torsionale in più.
L’auto è la prima Hyundai predisposta per la vera e propria guida autonoma, grazie al raggiungimento del livello 4, dopo una mole di ore di test macinate in oriente. Seguono poi gli innumerevoli e conseguenti sistemi di assistenza alla guida, come la frenata automatica di emergenza e rilevamento pedoni, il lane keeping assist, assistenza ai proiettori, assistenza e monitor dello stato del conducente, blind spot e rear corss traffic collision warning, sistemi ADAS tra cui monitor degli angoli ciechi, mantenimento della corsia, driving assist autostradale (cruise control adattivo) e assistente al parcheggio autonomo e remoto.
Passiamo ora alla “piccola” Kona, di cui è in arrivo a breve un test drive approfondito. La sua versione completamente elettrica “EV” è disponibile in due varianti, una con batteria da 39,2Kw e l’altra con batteria da 64Kw, rispettivamente con: motori da 135 e 204 Cv (entrambe 395Nm di coppia), 0-100 da 9,3 e 7,6 secondi e autonomia da 300 e 470 km, per un’auto che si presta non solo ad uso cittadino ma anche per spostamenti a medio raggio.
Apprezziamo il comfort di guida ottimo, le incredibili prestazioni, la silenziosità ed un buon assemblaggio. Gli spazi interni sono ben studiati e curati nei materiali utilizzati, leggermente più ridotti rispetto alle versioni non elettriche. La risposta è da auto sportiva, con grande coppia disponibile immediatamente, selezionando la funzione sport. Buona la distribuzione dei pesi che ci ha permesso di gradire la tenuta di strada.
Anche la motorizzazione Diesel (1.6/85kw), una novità, offre prestazioni di tutto rilievo per la sua categoria, grazie ad una rotonda erogazione a tutti i regimi. Impegnata sui tornati delle Dolomiti, si è brillantemente comportata senza impegnarci in continue cambiate per uscire da ogni curva.
Dando uno sguardo a Tucson, il modello Hyundai più venduto in Europa, risalta il rinnovamento nello stile interno, con spazi meglio sfruttati, ed esterno, ora più sportivo. Sono state aggiornate le motorizzazioni, ora con il 1.6L Diesel (115 o 136 cv) Smart Stream, ed anche la versione Diesel mild-hybrid con motore elettrico da 48v, entrambe con buone prestazioni.
Confort e silenziosità rendono questa vettura davvero interessante anche in virtù di un prezzo di partenza aggressivo nonostante l’alto il livello qualitativo. Ricchissima ed aggiornata la dotazione di serie per quanto riguarda la sicurezza e la connettività.
Con Sante Fe, il passaggio verso linee di stile europeo è decisamente evidente. Questo modello, segna un passaggio fondamentale per “piacere” ad un pubblico più attento al design ed alla sicurezza oltre alle note doti di fuoristradista. Abbiamo testato il motore Diesel 2.2 litri, con cambio automatico, che ha messo in evidenza le buone doti di confort ed insonorizzazione. Come abbiamo già detto, notevoli sono i sistemi dedicati alla sicurezza tra i quali il nuovo Safety Exit Assist, che evita incidenti in caso di apertura delle portiere al giungere di altre autovetture. Anche su questo modello, come nei precedenti, la qualità percepita dei materiali utilizzati per le finiture interne, è decisamente alta.
Hyundai sembra aver quindi trovato la giusta strategia per aggredire il mercato europeo, con modelli validi dal punto di vista estetico, tecnologico e meccanico, senza cedere a prezzi ingiustificati.
Anche a livello di alimentazione la scelta è più completa che mai, tra fossile, ibrido, elettrico ed ora anche idrogeno.