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Recensione Hyundai Ioniq PHEV, il giusto compromesso tra termico ed elettrico?

Ioniq giunge alla “seconda iterazione”, portando con se le tre varianti della piattaforma precedente, quindi full hybrid, plug-in hybrid e ovviamente full electric. Ma cosa differenzia la versione full hybrid da quella ibrida cosiddetta “normale”? full hybrid indica la presenza di un livello di ibridazione leggera, con una batteria di bassa capacità collegata ad un motore elettrico quasi sempre integrato nel cambio abbinato al propulsore endotermico. Questa tipologia di ibrido non prevede la ricarica “attiva” della batteria, ma sfrutta il propulsore tradizionale e la frenata rigenerativa per “riciclare” energia e reinserirla nella batteria. Plug-in invece, come suggerisce il nome del resto, indica una vettura ibrida in grado di essere collegata ad una colonnina per la ricarica. Questa caratteristica permette ai costruttori di incrementare la capienza della batteria al fine di garantire un utilizzo maggiore del motore elettrico nella marcia in modalità ibrida e, nella maggior parte dei casi, una modalità dedicata alla mobilità unicamente elettrica. La batteria di cui l’ibrida plug-in ha una capacità nella media dei 10 kWh, sufficiente a garantire un’autonomia EV dai 30 ai 70 Km.

Interni ed Esterni

Dall’uscita nel 2017 ioniq non ha subito cambiamenti radicali nelle fattezze esterne, conservando il profilo aerodinamico slanciato che la caratterizza. Nella sezione frontale si notano nuovi proiettori diurni con una disposizione tripartita a scapito della precedente configurazione con due condensatori parabolici. I faretti a led diurni vengono sostituiti da due fasce luminose (sempre a led). La calandra frontale, che mantiene le dimensioni dell’originale, ospita una nuova griglia a scaglie con alcuni dettagli metallici che impreziosiscono l’immagine d’insieme. Il logo della casa è stato ingrandito e occupa una posizione di rilievo all’avantreno della vettura. I dettagli blu a contrasto sono stati sostituiti da inserti metallici satinati, quasi a suggerire un’immagine più matura e meno ostentata.

Non sono presenti ulteriori modifiche degne di nota, al di là del disegno interno dei proiettori posteriori. Nonostante la forma sia rimasta invariata, il motivo rispecchia i cambiamenti avvenuti nella sezione frontale.

Le novità per gli interni sono di gran lunga più interessanti e, tra virgolette, dovute. Le prime modifiche che si notano sono quelle alla plancia: il precedente display da 7″ integrato nel cruscotto lascia spazio al già collaudato display da 11″ in formato “ultrawide”, le bocchette del clima sono state inserite sotto il suddetto schermo, creando una continuità piacevole tra la cornice dello schermo e i controlli della climatizzazione.

Al di sotto, l’incavo portatutto è rimasto complessivamente invariato in termini di forme e funzionalità. Attorno al selettore di marcia alcuni tasti sono stati “rettificati”, riflettendo ancora una volta la razionalizzazione del design esteriore.

L’impressione che si ha dell’interno è quella di uno spazio più minimale e rifinito, che introduce interfacce di controllo ergonomiche e di facile utilizzo mantenendo una disposizione ottimizzata delle zone di contatto.

Oltre la corona del volante, nell’incavo del quadro strumenti si trova il nuovo display di bordo che presenta una diagonale maggiorata rispetto al precedente. Il tachimetro elettromeccanico è stato sostituito dalla corrispondente versione virtuale, rendendo possibile la personalizzazione granulare del cluster strumenti.

Passando alla comodità di guida, i sedili in tessuto sono veramente comodi, merito dell’ottima imbottitura e della natura contenitiva del design. Il piantone dello sterzo è regolabile in altezza e profondità, una caratteristica che, in aggiunta alla possibilità di regolare elettricamente la posizione del conducente e del passeggero anteriore, permettono una personalizzazione totale della seduta, massimizzando l’ergonomia durante la guida.

Dettagli Tecnici

Il propulsore che la versione plug-in utilizza è il medesimo della variante hybrid, ovvero il 1.6 GDI benzina ad aspirazione naturale. Il cambio utilizzato è ancora una volta il 6 rapporti DCT che avevamo già incontrato su modelli della casa con allestimenti speculari a Ioniq. Anche il propulsore elettrico è lo stesso trovato sugli allestimenti ibridi di altre Hyundai.

Nel dettaglio, il powertrain sviluppa una potenza massima combinata di 141 cavalli e 265 Nm di coppia. L’obbiettivo di una sistema ibrido come quello di Ioniq non è quello di incrementare direttamente le prestazioni della vettura bensì aumentare l’efficienza complessiva di marcia alleggerendo il carico che grava sul propulsore tradizionale. Per fare ciò l’elettronica che controlla l’erogazione del motore endotermico e il controller che governa il comportamento del motore elettrico traducono l’input dell’acceleratore in percentuali di carico per i due propulsori.

Il concetto di “sgravare” il propulsore endotermico consiste nel fornire coppia motrice la dove quest’ultimo fatica: i bassi regimi. Osservando il comportamento di un tipico 4 cilindri a benzina, il consumo istantaneo cala vertiginosamente quando, raggiunta la velocità di crociera voluta, si dosa l’acceleratore naturalmente per veleggiare. Lo scopo di una vettura plug-in è coadiuvare o sostituire completamente il propulsore tradizionale nella fase di avvicinamento alla velocità di crociera. In questo modo si limita quanta coppia motrice viene chiesta al motore tradizionale, riducendo significativamente il consumo di carburante e, consequenzialmente, l’emissione di agenti inquinanti.

Ioniq parte già da un ottimo progetto, quello del propulsore denominato “K”, un quattro cilindri a ciclo atkinson che promette un’efficienza di trasformazione del 40%. Purtroppo il dato di efficienza complessiva non viene fornito dalla casa, ed è virtualmente impossibile per noi di Tom’s misurare accuratamente il consumo energetico combinato, fortunatamente conoscendo l’efficienza in modalità solo endotermica (40%) e l’efficienza in modalità solo elettrica (circa il 95%) si può immaginare quanto varrà nel caso combinato. Come si traduce nel quotidiano questo dato? la risposta, come nella maggior parte dei casi, è dipende: nel caso ideale il motore termico viene utilizzato al di sotto del 10% del tempo, garantendo un consumo nell’ordine dei 50-60 Km/l.

Il caso ideale non rispecchia tuttavia la realtà della maggior parte degli automobilisti e nel caso peggiore, ovvero quello autostradale, il consumo si avvicina più ai 15 Km/l. Oltre i 100 Km/h (in genere) le ibride ingaggiano il propulsore termico anche nella tipica situazione di veleggio, limitando il motore elettrico alla funzione di generatore in fase di rilascio e frenata. Ioniq in questo caso ha mostrato un comportamento simile a tratti e totalmente diverso in altri frangenti.

E la modalità full-electric? funziona egregiamente, con autonomia reale nell’ordine dei 65-70 Km a fronte dei canonici 60 dichiarati da Hyundai. Il propulsore termico in questo caso si accende solo se il pedale dell’acceleratore va oltre il cosiddetto punto di kickdown, corrispondente ad un “pulsante” a fine corsa. Per il resto, la vettura sfrutta unicamente il propulsore elettrico che eroga circa 42 cavalli e 250 Nm di coppia. Ma 42 cavalli non sono pochi? certamente non si parla di allunghi incredibili, ma la portentosa coppia disponibile da fermi aiuta ad utilizzare al meglio la modalità a zero emissioni. Nonostante non sia consigliato ne dal sottoscritto e ne dalla casa madre, è possibile entrare in una rampa di immissione autostradale e percorrere un frangente a 120 Km/h, ma l’accelerazione necessaria al raggiungimento di tale velocità utilizzerebbe circa il 10% della capacità totale della batteria.

Il consiglio generale è invece quello di utilizzare la vettura nella modalità automatica, lasciando scegliere all’elettronica se e quando cambiare modalità di trazione. D’altra parte è assolutamente sconsigliato scaricare completamente la batteria in modalità elettrica per poi utilizzare solo il propulsore endotermico, il consumo di carburante a posteriori sarebbe degno di un autorimorchio anche a causa del “peso morto” di motore elettrico e batteria

Esperienza di guida

L’esperienza di guida è, nella maggior parte delle situazioni, paragonabile a quella di una vettura elettrica. Iniziando a guidare in modalità auto, la vettura predilige l’utilizzo intensivo del motore elettrico, limitando l’accensione dell’endotermico ad accelerazioni aggressive. L’altra modalità ibrida chiamata “hybrid” o “hev mode” bilancia il tempo di utilizzo tra entrambi i sistemi di propulsione, ricaricando quando possibile la batteria. Consiglierei la seconda modalità in situazioni limite nelle quali non si ha il tempo di ricaricare con una colonnina, recuperando quella piccola percentuale sufficiente a percorrere qualche chilometro in elettrico se necessario.

L’accelerazione da fermo è costante e vigorosa, merito della poderosa coppia fornita dal propulsore elettrico, perfetta per districarsi nel traffico metropolitano e nella maggior parte dei casi anche in quello extrametropolitano. Si nota subito che la potenza è scarsa, soprattutto in allungo, ma per una guida efficiente ed economica è una configurazione più che sufficiente. Lo scatto 0-50 Km/h è degno di un tipico scooter, una chicca che mi ha regalato alcune soddisfazioni tra i semafori di Milano.

Guidare una vettura ibrida in modo ottimale richiede un periodo di adattamento: in linea di massima la guida efficiente non cambia da quella applicabile ad un veicolo tradizionale, ma la presenza della frenata rigenerativa e di una batteria dalle dimensioni importanti richiedono qualche accorgimento in più. La parola chiave è veleggiare il più possibile, conservando il momento acquisito dalla vettura dopo il frangente di accelerazione; conservare in questo contesto significa frenare (o recuperare) giusto il necessario, tenendo a mente che l’energia spesa per portare la vettura a quella velocità sarà sempre più elevata di quella recuperabile in frenata, a meno di pendenze favorevoli. Accettato questo concetto si riescono ad ottenere risultati inarrivabili anche dalle full hybrid, con consumi irrisori nell’ordine dei 40-50 Km/L.

Perche il dato che ho riportato è diverso da quello indicato precedentemente? in quella sezione dell’articolo stavo considerando il caso ideale, mentre qui sto valutando il caso reale, frutto delle mie esperienze con ioniq PHEV.

Al di là dell’economicità della vettura, come si comporta in situazioni comuni? la scelta di utilizzare uno schema sospensivo multilink per il posteriore bilancia l’incremento di peso, garantendo una sensazione di stabilita in curva e di basso rollio. Non si tratta di una vettura sportiva e il peso induce un sottosterzo prevedibile e facile da contrastare, tuttavia se si sceglie la modalità sport, nella quale la risposta del sistema di propulsione viene amplificata, ci si può divertire.

Ma in autostrada come va? In generale, come una classica utilitaria da città. L’autostrada non è l’ambiente di ioniq, a causa dell’utilizzo quasi esclusivo del propulsore termico. Detto ciò percorrendo un tratto autostradale di circa 30 Km al di fuori di Milano, la vettura ha scelto di utilizzare in gran parte il motore elettrico. Con mio sconcerto anche inserendo il cruise control adattivo l’icona EV è rimasta imperterrita sul quadro strumenti, notificando lo spegnimento del propulsore endotermico. E il consumo della batteria? ovviamente mantenendo il motore ad un numero di giri al minuto relativamente alto il consumo è maggiore se paragonato alla marcia cittadina, ma il basso CX di Ioniq ha portato un utilizzo pari al 30% di batteria. Ciò significa che, almeno per l’andata, chi percorre quotidianamente queste distanze in tratti autostradali può, nelle condizioni giuste, lasciare spento il motore termico, diminuendo le spese in carburante.

Ricarica

Come suggerisce parte del nome plug-in, questa variante di ioniq può essere collegata ad una colonnina di ricarica tramite la presa tipo 2 mennekes, uno standard europeo per la ricarica in corrente alternata, l’unica disponibile su questo modello. La batteria di dimensioni contenute, circa 9 kWh, suggerisce una tempistica di ricarica inferiore alle 6 ore. Il caricabatterie di Ioniq plug-in, situato a bordo della vettura e non all’esterno (wallbox o tradizionale), vanta una potenza massima erogabile di 3 kW, il che colloca una ricarica completa nell’ordine delle 3 ore teoriche.

Utilizzando il caricabatterie Schuko fornito per la prova, ho riscontrato che la ricarica viene completata in circa 4 ore. Da cosa deriva questa differenza? dal fatto che il caricabatterie basilare accorda un massimo di 2,3 kW per la ricarica della batteria, al fine di salvaguardare l’impianto da continui trip dovuti alle limitazioni dei contatori. Ad ogni modo, la modalità di ricarica è ovviamente tarata sull’utilizzo giornaliero, nel quale l’utilizzatore ha la possibilità di ricaricare di notte, eliminando totalmente il problema relativo alla lunghezza del “rifornimento”.

Ma quanto costa ricaricare? il colsto delle colonnine esterne è noto, all’incirca 0,45€ per kWh, ma utilizzare servizi di ricarica di terze parti non è la scelta adatta a Ioniq PHEV. Ricaricando a casa, sfruttando le ore notturne per ottenere prezzi migliori, si risparmia notevolmente, rendendo valida la scelta di un’ibrida plug-in se confrontata ai tradizionali carburanti alternativi (GPL e metano). Nel mio caso la tariffa base è di 0,21€/kWh e ho ricaricato completamente Ioniq spendendo 1,80€. Dato che con una ricarica completa si percorrono in media 65 Km, il costo per chilometro si aggira intorno ai 0,027 euro.

Hyundai fornisce, per dispositivi Android e iOS, l’applicazione Bluelink con cui il proprietario è in grado di monitorare una miriade di informazioni inerenti alla sua vettura anche da remoto. Tra le funzionalità evidenziate c’è la possibilità di avviare o fermare la ricarica a distanza (ovviamente previo collegamento della vettura alla rete elettrica), la possibilità di controllare la posizione e accendere i fari anteriori da remoto, e, non da meno, la possibilità di chiudere la vettura a distanza. Tra le informazioni fornite c’è ovviamente il SOC (ovvero lo stato di carica), il tempo previsto al termine della ricarica e la telemetria dei viaggi compiuti negli ultimi mesi. L’applicazione è incredibilmente pratica, permettendo di fatto il totale controllo del processo di ricarica dalla comodità del proprio divano. Al di là dell’input manuale, è possibile scegliere un intervallo di ore oppure un orario di partenza per trovare la vettura ricaricata il giorno seguente.

L’app è ottima, ma non è esente da problemi. Il controllo del clima è, per la variante plug-in completamente disabilitato nonostante l’applicazione lo mostri nelle sue schermate. Ciò è dovuto alle differenze tra la variante elettrica e le varianti ibride. Le ibride utilizzano ancora il tradizionale sistema PTC per riscaldare l’abitacolo, richiedendo di conseguenza l’avvio del motore per raggiungere la temperatura richiesta; questa procedura è ad oggi vietata per vetture commercializzate nei paesi UE. Le vetture elettriche, che dispongono delle nuove pompe di calore, utilizzano solo energia elettrica per raggiungere la medesima temperatura, permettendo di fatto l’utilizzo di parte della corrente destinata alla ricarica per funzioni di climatizzazione. Di conseguenza solo i proprietari di Ioniq full electric hanno la possibilità di controllare a distanza la temperatura dell’abitacolo.

L’altro problema che ho riscontrato è quello delle limitazioni imposte, sul versante Android, ad utenti che godono dei privilegi di amministratore di sistema (comunemente chiamati root). Per chi ha esperienza in merito, l’applicazione non si avvia se rileva la presenza del root e, con il recente aggiornamento, questo blocco non può essere oltrepassato con Magisk Hide. Questo inconveniente non dovrebbe riguardare la maggior parte degli utenti Android che possiedono o intendono possere una Hyundai, ma costituisce un motivo di noia e frustrazione per chi, come il sottoscritto, ha deciso di assumere maggiore controllo del proprio smartphone.

Conclusioni

Ioniq PHEV rappresenta un ponte tra il mondo della mobilità elettrica e quella tradizionale. L’ibridizzazione avanzata incrementa l’efficacia della sinergia tra la parte endotermica e quella elettrica, creando un compromesso necessario a chi ammira la guida elettrica ma non può ancora fare il cosiddetto “salto”. Come per tutti i compromessi, oltre ad ereditare le caratteristiche positive dei due opposti, si ereditano anche i difetti.

La vettura risulta più pesante della controparte full hybrid di circa 100 Kg (1570 Kg totale), risultando meno parsimoniosa quando è il propulsore endotermico a svolgere la totalità del lavoro. Similarmente, la batteria da 9 kWh, pur essendo capiente se paragonata a quella installata sulla variante full hybrid (1,56 kWh), risulta comunque limitata nella marcia in modalità elettrica. Vedere la percentuale di carica scendere ad ogni accelerazione da una sensazione di insicurezza che fortunatamente è mitigata dalla presenza del propulsore tradizionale.

Fortunatamente il progresso tecnologico nel campo delle batterie permetterà ai produttori di migliorare incrementalmente questa categoria di veicoli, installando batterie sempre più capienti e leggere, garantendo maggiore autonomia e indipendenza dal propulsore termico.

Con un prezzo di listino che si avvicina ai 40mila euro (39.450 euro per la precisione), non si tratta di una ibrida per il popolo, ma considerando il costo della controparte elettrica e delle alternative disponibili sul mercato il rapporto qualità/prezzo è buono.