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Recensione Nissan Leaf, l’elettrica compatta si rivoluziona

Nissan Leaf nasce nel 2010 con l’intento di essere la prima auto elettrica familiare utilizzabile per gli spostamenti di tutti i giorni. Il nome stesso è un acronimo che ne spiega sommariamente l’obbiettivo: Leading, enviromentally friendly, affordable, family car. Al tempo, la propulsione elettrica non era nemmeno inserita nell’immaginario comune delle forme di trasporto e le eclatanti vittorie dei premi Auto dell’anno (Europa) e Auto dell’anno (Giappone) hanno contribuito a fissare nella mente degli acquirenti il concetto della mobilità alternativa in elettrico. A 7 anni di distanza viene presentata la seconda generazione che mantiene alcuni componenti dell’antenata pur rivoluzionando l’estetica ormai obsoleta del modello precedente.

Esterni

La seconda generazione di Leaf è stata “normalizzata”, abbracciando totalmente il family feeling di Nissan. La sezione frontale presenta l’ormai conosciuta “V” che scandisce le linee del cofano e dei proiettori anteriori. Le abbondanti dimensioni della superficie su cui è posizionato il logo suggeriscono la presenza di un vano sottostante, adibito in questo caso alla ricarica.

Continuando ad analizzare il frontale, l’impressione è quella di un alternarsi di parti morbide e linee taglienti, una soluzione efficace sia nel dare aggressività al look della vettura sia a migliorarne l’efficienza aerodinamica.

Il profilo laterale della vettura è quello che più ricorda la prima generazione, con la medesima chiusura troncata del finestrino posteriore e la stessa verticalità delle portiere (che non a caso sono le medesime della Leaf I). Credo che in questo settore il design team avrebbe potuto fare di meglio, considerando l’aggressività dell’anteriore e del posteriore.

Parlando di posteriore ci si ritrova a parlare del tipico gusto giapponese. I proiettori hanno una forma schiacciata e quasi “tirata” per seguire le linee della carrozzeria, espandendosi anche sul passaruota posteriore. Il portellone, in linea con il profilo a sbalzo dei fanali crea continuità tra il vetro del lunotto e la vernice del paraurti posteriore. Le peculiarità che ricordano l’estetica nipponica sono diverse: Il paraurti dominato da una forma squadrata che lo rende paragonabile ad una scatola, il mini estrattore nella parte inferiore del posteriore, la solita alternanza tra linee dure e bombature, lo spoiler integrato sopra il lunotto.

Complessivamente ho apprezzato gli sforzi che sono stati fatti in fase di progettazione per rendere Leaf più assimilabile all’immagine del marchio. La prima generazione era stata introdotta in un mercato al tempo ancora acerbo, con poche alternative e nessuna reale differenza tra un modello e un altro. In quel periodo era utile stupire l’acquirente con un design fuori dal comune, mentre il mercato attuale si sta muovendo sul proporre l’elettrico come alternativa “standard” alle altre tipologie di carburanti. Presentando versioni elettriche di auto già disponibili a combustione interna cosi come progetti che nascono già per essere elettrici è possibile proporre una continuità con il resto della gamma attuale.

Interni

Entrando nell’abitacolo ci si ritrova in uno spazio moderno ed accogliente. I sedili, rivestiti di ecopelle abbinata a strisce di un materiale simile all’alcantara, avvolgono il conducente con una buona comodità dovuta anche all’impostazione contenitiva dello schienale. Il volante, che assume l’ormai comune forma a corona tagliata, ha il giusto diametro per una vettura di queste dimensioni. La presa attorno alla corona è ergonomica e non da noia nei lunghi tragitti.

Il tunnel centrale ha le proporzioni giuste in relazione alla larghezza della vettura e segue la linea della plancia creando una continuità piacevole. In termini di spazio, il poggiabraccio centrale è in grado di accogliere qualche lattina, cosi come i due portabevande a vista. L’incavo posizionato dopo il selettore del “cambio” può accogliere smartphone di ogni dimensione e supporta la ricarica wireless. Il pannello comandi appena sopra l’incavo è, a mio parere, da rivedere: il pulsante di “accensione” del motore è posizionato in una zona oscurata per metà al conducente, che deve passare oltre la paratia di plastica per raggiungerlo, lo stesso vale per gli interruttori dei sedili riscaldati che richiedono al conducente (specialmente se più alto di 170cm) di spostarsi in avanti per essere attivati.

La parte superiore della plancia è quasi completamente piana, con una buona visibilità esterna dal sedile del conducente. I materiali in questo punto non indicano esattamente un target premium, nonostante il trend degli ultimi anni sia quello di investire nelle parti che vengono realmente “toccate” dall’utente finale. Ottima invece la scelta del rivestimento in ecopelle, una soluzione che spezza la texture della parte superiore.

All’interno della plancia sono incastonati i due display della vettura. Nel quadro strumenti semi-digitale lo schermo (7″) riporta informazioni sull’utilizzo in tempo reale della potenza (una sorta di contagiri elettrico), la salute del pacco batterie, il tempo previsto per la ricarica con il profilo selezionato e il menu delle impostazioni del veicolo.

Nonostante apprezzi la divisione in categorie tematiche della strumentazione, in quanto rende più facile raggiungere rapidamente le informazioni richieste, non ho apprezzato per nulla la mancanza quasi totale di valori numerici. Ovviamente è presente, in ogni schermata, l’indicatore del SOC (state of charge), cosi come l’autonomia prevista e il consumo istantanea/medio in kWh/100 Km, ma gli altri indicatori sono letteralmente muti.

L’indicatore della temperatura del pacco batterie, uno strumento importante specialmente per programmare la ricarica, non riporta un intervallo di misurazione ne un valore attuale, restituendo un’informazione sommaria (giusto, troppo freddo, surriscaldamento). Durante la ricarica, che è monitorabile a grandi linee grazie ai 3 Led posti sul cruscotto (che scandiscono la percentuale di 25% in 25%), non è possibile verificare dalla strumentazione della macchina quanta energia finisce effettivamente nelle batterie, l’indicatore mostra solo il tempo di ricarica stimato e il limite di potenza utilizzato.

Motorizzazioni e capienze

La versione che ho avuto modo di provare è equipaggiata con una batteria da 40 kWh, che spinge un motore da 110 kW (150 cv). Il motore è della tipologia sincrona a magneti permanenti. Nonostante la versione in prova sia quella più popolare tra gli acquirenti a causa del prezzo, è disponibile anche una variante con batteria da 62 kWh e 214 cv di potenza.

Commentare il buon o cattivo funzionamento di un motore elettrico è di per sé immediato, quindi bisogna analizzare più nel dettaglio il sistema di propulsione nel suo complesso. l’erogazione è pulita e lineare, come si addice ad un propulsore elettrico, con una decadenza alle alte velocità prevedibile. La coppia motrice istantanea nelle partenze da fermi è un fattore a cui un tipico automobilista deve fare attenzione, trattandosi di una sensazione nuova per la maggior parte dei conducenti.

Ne il motore ne il pacco batterie hanno mostrato segni di cedimento per surriscaldamento, nonostante 7 conseguenti accelerazioni 0-100 km/h svolte per mettere in difficoltà il sistema di raffreddamento. Purtroppo i test sono stati svolti con una temperatura relativamente bassa ( da 14 a -1 Celsius), quindi non posso garantire gli stessi risultati nell’estate più torrida.

La rigenerazione di energia in fase di frenata arriva a produrre circa 80 kW di potenza istantanea. Nonostante abbia guidato Leaf anche in modo sportivo, con decelerazioni aggressive, il grado di rigenerazione non è diminuito. L’inconveniente principale è la riduzione del livello di rigenerazione quando lo stato di carica è vicino al 100%, un dettaglio che obbliga la vettura ad utilizzare il sistema frenante anche senza premere direttamente sul pedale del freno.

Sensazioni alla guida

Guidare un’auto elettrica significa in primo luogo accettare il fatto che sia un’esperienza totalmente diversa rispetto ai tradizionali propulsori endotermici, il silenzio quasi spettrale, l’effetto astronave quando si preme sull’acceleratore, la sorpresa delle prime frenate effettuate rigenerando corrente sono solo alcune delle piccole differenze che contribuiscono a questa differenza.

Come descrivere la guida quotidiana di Leaf? è rilassante. Ritengo che sentire un tipico tre (o quattro) cilindri di piccola cubatura borbottare nel traffico cittadino sia noioso e contribuisca sebbene lievemente, al livello di stress che la guida urbana spesso crea nell’automobilista tipo.

Rimanendo imbottigliati nel traffico non è necessario curarsi di nulla, non c’è cambio o frizione da gestire, ne tantomeno il freno meccanico. La possibilità di guidare utilizzando un pedale solo libera il piede destro dal movimento rototraslatorio per cambiare pedale.

Su Leaf questa modalità è chiamata e-pedal e, pur non essendo la più efficiente in ogni situazione, è una manna dal cielo nel traffico delle grandi città. mantenendo una pressione media sul pedale dell’acceleratore la vettura veleggia, accelerando ad un’ulteriore pressione e rigenerando in caso di depressione. In questa modalità la frenata rigenerativa porta ad uno stop completo, il che la rende particolarmente indicata per la guida cittadina.

L’altra modalità che si trova selezionando due volte “D” (drive) è “B”, ovvero il settaggio che rigenera energia in modo più aggressivo senza precludere potenza e, soprattutto, il veleggio. Dai test effettuati, in B mode ho ottenuto gli stessi consumi rilevati con e-pedal attivo, ma con il sistema di climatizzazione funzionante.

Parlando di consumi, il dato migliore che sono riuscito a ottenere su Leaf è 13,1 kWh/100 Km, che si traduce in un consumo effettivo di circa 130 Wh/Km. Riscaldando l’abitacolo il consumo, come previsto, peggiora raggiungendo i 20 kWh/100 Km, un risultato comunque ottimo considerata l’autonomia prevista secondo il ciclo WLTP. Il dato riportato da Nissan per il modello da 40 kWh è 270 km (in ciclo combinato), che ritengo adeguato considerando l’errore dovuto alla differenza di temperatura e alla tipologia di percorso effettuato.

Di Serie Leaf offre la guida autonoma di livello 2, con il servizio chiamato “ProPilot”. Premendo l’apposito pulsante sul volante e impostando la velocità del cruise control la vettura richiederà solamente una leggera presa sul volante per funzionare “in autonomia”. Il sistema è più a suo agio in ambiente urbano che in autostrada, soprattutto considerando le frenate fantasma causate da cambi di corsia della vetture precedenti.

La ricarica

Si tratta dell’aspetto più importante, al di la della capacità massima e del prezzo di una vettura elettrica. Sulla carta Leaf è ben fornita, supportando la ricarica veloce in corrente continua a 50 kWh con connettore CHAdeMO oltre che la ricarica fast con connettore tipo 2 in corrente alternata trifase (22 kWh). Per chi possiede un posto auto oppure un box sono valide anche le alternative casalinghe, ovvero la ricarica 6 kWh monofase con wallbox e la classica 2,7 kWh monofase tramite presa Schuko.

Durante le settimane della prova ho utilizzato solamente la ricarica fast (22) e quella rapid (50) per rifornire l’auto a causa di problemi di tenuta del contatore con il caricabatterie da 2,3 kWh. Nonostante il valore massimo teorico descriva indicativamente le capacità di ogni tipologia di connettore, la realtà è spesso lontana dal valore ottimale. Nel periodo della prova la temperatura esterna è calata drasticamente da poco più di 10 gradi celsius a picchi negativi di -3, con conseguente diminuzione delle prestazioni delle batterie e quindi delle colonnine di ricarica.

Le colonnine fast di Enel-X, che dovrebbero raggiungere i 22 kWh teorici, hanno erogato inizialmente 19 kWh, quando ancora la media serale era ancora positiva, mentre sono calate a 14 prime e 9 dopo in caso di temperature sottozero. Ridurre del 60% la potenza di ricarica allunga in modo tangibile la durata della ricarica. Prendendo come esempio la mia esperienza, ripetuta diverse volte alla stessa colonnina per normalizzare i risultati, dalle 2 ore e 45 minuti necessari con il profilo a 22 kWh si arriva a oltre 5 ore.

La ricarica rapid in corrente continua è invece più consistente, nelle due occasioni in cui ho scelto di ricaricare attraverso la presa CHAdeMO ho riscontrato una velocità pari a 46 kWh (su 50 teorici), che ha permesso una ricarica dal 30 all’80% in poco meno di 36 minuti, un risultato più che soddisfacente.

I costi? dipende dal tipo di ricarica scelto ovviamente. Ricaricare nel proprio garage, nella fascia di prezzo notturna, rimarrà sempre la scelta più economica, con un costo (calcolato in base alla mia posizione) di poco superiore ai 4 euro per ricarica (modello da 40 kWh). Scegliendo una ricarica fast si entra in un mercato diviso tra 5 principali fornitori con prezzi che vanno da 0,45€ a 0,80€ al kWh, ovvero costi che spaziano da 20 euro a 30 euro per un pieno. La ricarica rapid che ho utilizzato implementava un pagamento a tempo, più precisamente 7 euro per 20 minuti. Detto cosi sembrerebbe che l’ultimo tipo di ricarica sia più economico della trifase a 22 kWh, non è cosi a causa della curva di carica della batteria. oltrepassato l’80% la batteria taglia drasticamente la velocità di ricarica, richiedendo più tempo per raggiungere prima il 90% e infine il 100%.

Conclusioni

Leaf sta per ricevere un pacchetto di aggiornamenti che andrà a sostituire il vetusto schermo infotainment da 8 pollici con uno più moderno da 9 pollici. Tra le modifiche software è stato migliorato ProPilot e ProPilot Parking, l’assistente per il parcheggio automatico.

Nissan Leaf, prima di essere un’auto elettrica, è un’ottima vettura a tutto tondo. Il fatto di offrire solo la motorizzazione completamente elettrica limita tuttavia la fetta di consumatori che potrebbero considerarne seriamente l’acquisto. Se volete usufruire della ricarica a casa dovete necessariamente disporre di un box auto nel quale installare il wallbox o inserire il caricabatterie. Se abitate in grandi metropoli la situazione delle colonnine potrebbe giocare a vostro favore, e con abbonamenti flat simili a quelli offerti da A2A l’economicità della ricarica in casa verrebbe pienamente colmata. Nel panorama variopinto e talvolta confusionario dei provider di ricarica è d’uopo menzionare l’impegno di Nissan nel facilitare le ricariche dei propri clienti on the go grazie all’installazione nei propri punti vendita di colonnine dedicate.

A chi la consiglierei? a chi è interessato all’esperienza di guida elettrica e a chi deve percorrere un tragitto casa-lavoro-casa quotidiano. Ovviamente nulla vieta un’utilizzo quotidiano più estensivo, data l’autonomia di 270 Km, ma ciò implica un investimento di tempo per la ricarica a casa e alla colonnina. Nel caso in cui la tipologia di ricarica scelta sia quella in casa sarà necessario pianificare gli spostamenti della giornata, in luce del tempo da investire (più di 24 ore senza wallbox) per la ricarica.

La situazione cambia in base alla disponibilità di colonnine veloci, che abbattono drasticamente i tempi necessari a portare, ad esempio, la vettura dal 30% all’80% di SOC. Questo delta, a mio parere, rappresenta il miglior intervallo su cui basare la pianificazione della ricarica: nel caso sia necessario percorrere una distanza maggiore rispetto a quella garantita dal pacco batterie, ricaricare parzialmente permette di sfruttare le colonnine DC al massimo del loro potenziale, mantenendo consistentemente la velocità massima ed evitando i settori (0-20% e 80-100%) in cui la potenza erogata alla batteria cala.

Con un prezzo di partenza pari a poco più di 35.000 euro Leaf si posiziona nel segmento medio del mercato elettrico. Come per ogni vettura eco-friendly sono previsti incentivi statali e regionali, oltre che sconti sul ritiro dell’usato, che porterebbero il prezzo ad un minimo teorico poco inferiore ai 20mila euro.