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Renault Clio E-TECH: la nostra prova su strada

In seguito all’annuncio di Captur plug-in e della futura twingo electric, Renault ci ha invitato a provare la versione ibrida della sua auto più popolare, Clio. Con la dicitura E-TECH Renault va a delineare la sua gamma di veicoli elettrificati, posizionandosi in un mercato ormai maturo e ricco di competizione.

Esperienza alla guida

Clio e-tech possiede le medesime doti di guida della quinta generazione “tradizionale”, che abbiamo ampiamente testato e recensito. Le sensazioni alla guida non sono quindi sostanzialmente differenti da quelle comunicate negli articoli precedentemente pubblicati.

Cosa è cambiato? La prima novità di cui ci si accorge alla guida è la partenza esclusivamente in modalità elettrica. Il sistema ibrido e-tech è stato progettato per conservare in ogni situazione la carica necessaria a muovere il veicolo nel frangente più dispendioso, sia dal punto di vista dei consumi di carburante che delle emissioni nocive.

Il presupposto del motore elettrico principale, della potenza di circa 50kW (l’equivalente di 40cv), è quello di spingere Clio fino ad una velocità compresa tra i 40 e i 50 km/h, in modo che l’accensione del propulsore principale avvenga in modo graduale, con un inserimento diretto in quarta marcia grazie all’utilizzo del nuovo cambio “ibridizzato”.

Questo susseguirsi di fasi si ripropone ogni volta che si effettua una partenza stazionaria, diminuendo in modo sostanziale l’utilizzo del motore endotermico in situazioni di traffico poco scorrevole (come quella del luogo dei test, Milano). La percentuale di marcia puramente in modalità elettrica (che è direttamente selezionabile dalla plancia) è dichiarata all’80%, nonostante i risultati del cosiddetto “dongle” da noi completato hanno svelato percentuali più vicine al 90%. Il percorso appena menzionato è stato studiato per simulare il traffico che attanaglia le grandi città, fornendo al potenziale acquirente un’impressione diretta del funzionamento e del risparmio di cui la vettura è capace.

Il propulsore elettrico principale non viene utilizzato solo per effettuare in massima efficienza le partenze, ma anche per mantenere la velocità di crociera, alleggerendo il carico del propulsore endotermico nelle fasi di accelerazione sostenuta. Come per le altre vetture che risiedono nella categoria full-hybrid l’obbiettivo non è utilizzare solamente il comparto elettrico, ma fare il minor uso possibile del propulsore endotermico, specialmente nei frangenti in cui mostra le maggiori inefficienze.
In luce di questo obbiettivo, la scelta di posizionare tra i 2000 e 2500 l’intervallo di giri-minuto per la ricarica della batteria è vincente. A quel regime il motore è quasi impercettibile nel caos del contesto urbano, sia a livello di rumore all’interno dell’abitacolo che di vibrazioni della scocca. In aggiunta, la modalità di funzionamento “fissata” permette di ridurre drasticamente i consumi e le emissioni in questa fase. Per esperienza diretta è sufficiente mantenere acceso il propulsore 20 secondi per riportare la vettura a metà carica (lo stato in cui rimane per la maggior parte dell’itinerario).

Incrementando la velocità al di sopra dei limiti urbani lo scenario cambia radicalmente. Ora è il propulsore endotermico a fornire la potenza e la coppia necessaria a mantenere la velocità richiesta, mentre il motore elettrico funge per la maggior parte del tempo da generatore, caricando la batteria integrata per un successivo utilizzo. Lo scenario ideale per il sistema E-TECH è quello di aiutare la vettura nella fase di immissione in autostrada, permettendo un inserimento in tutta sicurezza, lasciando poi spazio al propulsore endotermico per il raggiungimento della velocità di crociera. all’uscita dal tratto autostradale, o in caso di rallentamenti nello stesso, la vettura spegne il motore principale, e transita nella modalità prettamente elettrica, sfruttando la carica accumulata in precedenza.

Raggiunto lo svincolo autostradale la vettura dovrebbe aver accumulato carica sufficiente a far percorrere la distanza rimanente per almeno l’80% in elettrico, decretando un risparmio tangibile rispetto alla controparte tradizionale.

L’itinerario previsto per la prova comprendeva molteplici scenari che abbracciano la maggior parte dei casi di utilizzo del cliente finale. La vettura ha fatto registrare un consumo globale (che comprende il segmento cittadino e i tratti extraurbani) di 4.1L/100km, un valore migliore di quello comunicato dalla casa stessa. Ritengo che il risultato rispecchi la bontà del progetto che, nonostante le limitazioni imposte dalle dimensioni (e dalla capacità) della batteria, riesce a fornire uno spiraglio dell’esperienza di guida elettrica a chi, per cause di forza maggiore o per decisione personale, non vuole transitare completamente verso tecnologie plug-in o full-electric.

Alcune specifiche

Il fulcro del sistema ibrido E-TECH è il propulsore endotermico quattro cilindri a benzina, che eroga una potenza complessiva di circa 100cv, abbinato a due motori elettrici, rispettivamente capaci di 20 e 40 cavalli, di cui uno solo dedito alla propulsione del veicolo. In ordine crescente di potenza, il modulo HSG (High voltage Starter and Generator) è incaricato di accendere rapidamente il motore endotermico, garantendo continuità nell’erogazione della potenza dopo la fase unicamente elettrica.

Il vero e proprio “propulsore” elettrico è invece inserito “all’interno” della trasmissione. La scelta, quasi inusuale, di affiancare a tale motore una trasmissione a due marce dovrebbe aumentare l’intervallo di velocità nel quale la vettura può viaggiare a zero emissioni, preparando la trasmissione al’inserimento del motore endotermico. La stretta integrazione delle parti che costituiscono il sistema E-TECH permette a Clio di lasciare alle spalle frizione e sincronizzatori, prediligendo un innesto dentato per minimizzare vibrazioni e ritardi nella cambiata. Il meccanismo è interamente controllato dalla centralina, che ha il compito di eliminare le differenze di velocità fra le ruote e l’albero del motore.

La batteria, inserita al di sotto del pianale CMF-B sviluppato ad hoc per la gamma elettrificata, ha una capacità di 1,2kWh, un valore basso che si posiziona al di sotto delle principali alternative in questo segmento di mercato. Nonostante ciò, la potenza erogata dalla parte elettrica è alla pari di molte plug-in che abbiamo recensito, il che rende Clio E-TECH “un’ibrida tra le ibride”. La potenza (50kW) massima utilizzata dal motore elettrico principale non promette solamente un aumento di performance a fronte di una riduzione dei consumi, ma anche la possibilità di implementare una “vera” frenata rigenerativa. Uno dei selling point di una vettura completamente elettrica è la possibilità di guidare (in un contesto urbano) con il solo pedale dell’acceleratore, una funzionalità che spesso non trova spazio tra le full-hybrid a causa delle limitatezze che le caratterizzano. Le ridotte dimensioni della batteria e la presenza di elettronica di potenza non all’altezza del motore/generatore montato riducono la quantità di energia che può essere recuperata in frenata, rendendo di fatto necessario l’utilizzo del freno meccanico.

Su Clio E-TECH è disponibile, oltre che una modalità solo elettrica, anche la modalità di guida “B” che massimizza il profilo di frenata rigenerativa, rendendo possibile ridurre la velocità da 50km/h a circa 5km/h rilasciando l’acceleratore.

Conclusioni

Clio E-TECH darà del filo da torcere alle proposte giapponesi ed europee grazie al suo prezzo competitivo e al riconoscimento che la quinta generazione della compatta francese ha avuto sul territorio italiano. Il prezzo di partenza dell’allestimento ZEN è di 21.950 euro, mentre la versione da noi provata, in serie limitata, verrà proposta a 25.400 euro. In base al decreto legislativo in merito, l’acquirente di Clio E-TECH ha diritto ad una contributo pari a 1000 euro, che si alzano a 1750 euro in caso di rottamazione di un usato compatibile, oltre che all’eventuale esenzione dal pagamento del bollo (in base alle norme regionali).