Renault Clio RS 220 EDC Trophy: la nostra prova su strada

Nata nel 1990, la Renault Clio ha scritto pagine importanti nella storia della casa della losanga. La prima serie venne presentata con il difficile compito di sostituire la Supercinque, una delle utilitarie più vendute in Europa; in poco meno di 30 anni si sono succedute quattro generazioni, ognuna delle quali ha potuto contare su una o più versioni sportive che hanno avuto un notevole successo nelle competizioni automobilistiche.

Lanciata nel mondo delle corse nel 1991 con motorizzazione 1800 16v la Clio è stata sempre ai vertici delle classifiche e ha saputo far divertire migliaia di appassionati della guida; da allora, il nome Clio viene associato alle piccole pesti sognate dai giovani.

Oggi definiremmo la  1800 16v come una vera e propria "hot hatch", ai tempi apprezzata sia per le prestazioni (137 CV e velocità massima che raggiungeva i 212 km/h) sia per la dinamica di guida; la piccola Clio seppe imporsi in termini di guidabilità e resa su strada, sfruttando al massimo le doti di agilità e un ottimo telaio, rispetto alle concorrenti Fiat Uno Turbo, Ford Fiesta RS e Peugeot 205 GTI, solo per citarne alcune.

Fu poi il turno del modello "Williams", introdotto nella primavera del 1993 per celebrare la conquista del titolo "Costruttori" della Williams-Renault nella stagione 1992: la vettura era equipaggiata con un potente 2 litri 16v da 147 CV in grado di spingerla a oltre  215 km/h di velocità massima e farla scattare da 0 a 100 km/h in 8 secondi.

Esteticamente si riconosceva per la verniciatura blu metallizzato, il logo Williams sulle fiancate ed in coda, ma soprattutto per i cerchi in lega da 15" color oro.

clio

Fu necessario attendere fino al 2000 per vedere alla luce una nuova versione sportiva della Clio: si trattava di una 2 litri "aspirata" denominata RS, affiancata da un "mostro" da 230 cavalli con motore posteriore 3.0 V6 e immediatamente riconoscibile per i vistosi passaruota allargati e le prese d'aria laterali.

La RS montava un un 4 cilindri in linea di 1998 cm³, derivato direttamente da quello della Williams, ma rivisto nella distribuzione: il motore erogava 172 CV e spingeva la vettura fino a 220 km/h. Nel 2001 la RS beneficiò di un restyling e guadagnò altri 10 CV, raggiungendo quota 182 CV.

Ed eccoci ai giorni nostri: la quarta generazione è disponibile dal 2012 e la versione sportiva RS fu messa in vendita l'anno seguente. Si trattò di una vera e propria rivoluzione dal punto di vista estetico ma soprattutto sotto il profilo della meccanica: si passò infatti dal 2 litri aspirato a un 1.6 sovralimentato con iniezione diretta e doppia fasatura variabile (che all'inizio fece storcere il naso agli appassionati del marchioi), abbinato a un cambio a 6 marce robotizzato a doppia frizione EDC e abbandonando quindi la tradizionale trasmissione manuale.

Design e dettagli estetici

IMG E1448 JPG

Esternamente la Clio R.S. Trophy ripropone le proporzioni e le forme della R.S. "classica" con l'aggiunta di alcuni dettagli specifici della versione:  la firma luminosa dotata  di tecnologia LED denominata "R.S. Vision" e sagomata come una bandiera a scacchi che riprende il logo Renault Sport, la sigla TROPHY sulla modanatura laterale,  i cerchi in lega da 18 pollici Diamantati Black con logo R.S. in vista, le pinze Brembo dei freni rosse, il logo Renault Sport sul portellone posteriore, il doppio terminale di scarico sportivo firmato dagli specialisti di Akrapovič, la scritta R.S. sotto il logo anteriore della Losanga. ll kit estetico della vettura viene completato poi da un generoso spoiler posizionato all'estremità della coda.

Le cinque porte su questa tipologia di vettura possono rappresentare una scelta piuttosto strana, ma sono molto utili a livello di accessibilità e non penalizzano per nulla la bella linea della francesina, grazie alle maniglie posteriori nascoste che la fanno sembrare una tre porte.

A dominare gli interni sono i vari elementi rossi che vanno dalle impunture a vista dei sedili alle cinture di sicurezza; fanno la loro bella figura le cuciture sul volante in morbida pelle nera con anello "zero" centrale; mentre l'inserto con il logo RS nella parte inferiore dello stesso e le finiture carbon look per le bocchette d'aerazione sono i principali elementi di differenziazione di una plancia che altrimenti rimane abbastanza simile a quella delle Clio meno "pepate", la cui parte centrale è dominata dallo schermo touchscreen da 7" R-Link" del sistema multimediale.  Al di sotto di esso troviamo poi le bocchette di areazione e i comandi del clima automatico.

IMG 1444 JPG

Meno scenografici dei corrispettivi Recaro o Sparco, ma perfettamente avvolgenti e comodi anche dopo tanti chilometri, sono i sedili con rivestimenti in pelle nera e cuciture rosse a contrasto, proposti di serie con il logo R.S. cucito sui poggitesta.

Non manca la pedaliera in alluminio, a sottolineare la voglia di correre veloce di questa piccola francese

Nel complesso, tutto abbastanza vistoso e veramente sportivo.

Soluzioni tecnologiche e vita a bordo

L'equipaggiamento delle vettura oggetto del test è piuttosto ricco e parte dalla dotazione della R.S. impreziosito da alcuni dettagli specifici, come la tecnologia "R.S. Vision" che consente di raggruppare le funzioni fendinebbia con cornering, luci di posizione e di profondità, per un miglioramento della visione notturna. 

Grande contributo alle prestazioni derivano dal Launch Control, dal sistema R.S. Drive e dall'applicazione R.S. Monitor che, disponibile come optional, permette di controllare i parametri di motore e chassis.

Il "tastino magico" RS Drive  permette di variare su tre posizioni il comportamento della vettura: Normal per avere tutti i controlli elettronici attivi, Sport per irrigidire lo sterzo, avere tempi di risposta dell'acceleratore e del cambio EDC più rapidi, Race per disattivare il sistema di antipattinamento e l'ESP e gestire tutto manualmente.

IMG 1894 JPG

Da segnalare la gestione elettronica del differenziale anteriore tramite la funzione RS Diff per simulare l'azione di un differenziale autobloccante, rallentando, attraverso la pinza del freno, la ruota che altrimenti tenderebbe a pattinare.

Brevettato da Renault Sport Technologies, il differenziale elettronico migliora  il potere di accelerazione e la motricità in curva, spingendo in avanti i limiti del sottosterzo (e cioè la tendenza a tirare dritto in curva). In questa prospettiva, il sistema analizza costantemente il differenziale di velocità di rotazione tra la ruota motrice anteriore sinistra e quella destra e lo paragona al differenziale di rotazione tra le ruote posteriori sinistra e destra.

Quest'ultimo parametro serve sempre come riferimento, poiché le ruote posteriori - non sollecitate - seguono le curve ad una velocità di rotazione ideale l'una rispetto all'altra. Non appena viene rilevata una differenza di velocità di rotazione troppo importante tra le due ruote anteriori, questo indica che una delle due inizia a pattinare. A questo punto, il sistema R.S. Diff agisce con micro-frenate sulla ruota anteriore su cui si innesca il pattinamento, senza limitazione della coppia motrice. Cronologicamente, questa funzione interviene prima della funzione antipattinamento ESP. Uno dei vantaggi del sistema R.S. Diff è che l'intervento si effettua senza riduzione della coppia motrice, e quindi senza frustrazioni per il conducente.

IMG 1816 JPG

La telemetria dell'R.S. Monitor fornisce invece informazioni in tempo reale su cosa succede sotto il cofano: la pressione della turbina, le temperature di esercizio olio e ingresso aria, la coppia, lo slittamento degli pneumatici, qual'è l'angolo del volante, la forza G e i tempi sul giro; il tutto salvabile tramite USB per analizzare con calma il comportamento del motore, della vettura e delle prestazioni successivamente a un track day.

Troviamo quindi il Pack R-Link Bose con navigatore integrato e radio digitale DAB (4x35w con Bose Sound system, sistema multimediale touch screen 7" con navigatore integrato) ed è presente il Mirror Screen per Apple CarPlay e AndroidAuto.

IMG 1892 JPG

Tra le altre cose, troviamo poi retrocamera, apertura e chiusura delle portiere con sistema keyless, sensore pioggia e crepuscolare, vetri posteriori oscurati, assistenza alla frenata d'emergenza e alle partenze in salita, attacchi Isofix e kit riparazione pneumatici.

Il climatizzatore è di tipo manuale monozona e, oltre al cruise control, al limitatore di velocità e all'Hill Start Assist, non sono presenti ulteriori sistemi di assistenza alla guida.

Nei sedili posteriori  si sta comodi e si gode di uno spazio sufficiente sia per le gambe sia per la testa, mentre non convicono gli interni troppo "plasticosi", come la leva del cambio automatico o alcune modanature un pochino  distanti dalla qualità di alcune competitors hot hatch; il bagagliaio ha una capacità di carico in linea con la concorrenza, si va infatti da 300 a 1146 litri con sedili reclinati.

IMG 1893 JPG

Alla guida

Renault ha effettuato interventi mirati sul setting meccanico che ne hanno migliorato la resa generale, mantiene infatti tutto il buono della Clio RS ma con qualcosa in più:  sotto il cofano della più potente delle Clio batte il classico 4 cilindri 1.6 turbo 16V a iniezione diretta  montato in posizione trasversale, i cavalli sono 220 e il limitatore è tarato a 6.800 giri; la coppia massima raggiunge i 260 Nm nel funzionamento normale e 280 in overboost, già disponibili a 1.750 giri.

IMG 2170 JPG

Rispetto alla Clio R.S. 200 EDC, il motore dispone quindi del 10% di potenza e fino a 40 Nm di coppia in supplementare, grazie a una nuova mappatura del motore, un turbo di taglia superiore, un circuito di aspirazione che riduce le inefficienze.

Il telaio, con regolazioni specifiche, (ribassato di 20 mm all'avantreno e di 10 mm al retrotreno rispetto alla RS "normale") e abbinato a cerchi di lega da 18 pollici è maggiormente orientato alla pista.

Nel modello in prova è presente anche l'impianto di scarico esclusivo Akrapovič (opzione da 1.500 Euro), che assicura al motore un'identità sonora bassa e immediatamente riconoscibile e coinvolgente, rendendo inoltre più dinamica la salita di giri e più pronta la risposta del propulsore.

IMG 1451 JPG

Veniamo ora alle impressioni di guida che ci ha regalato la RS Trophy che abbiamo guidato come auto di tutti i giorni: ci ha accompagnato nel traffico cittadino, in un viaggio autostradale lungo la Cisa e in alcune "scampagnate" in collina, dove ha dato il meglio di sé, facendoci divertire un sacco.

Saliamo a bordo e troviamo presto la posizione di guida ideale, tutto è regolabile in altezza e in profondità; nell'utilizzo di tutti i giorni, selezionando nel comando R.S. Drive la modalità di guida Normal (lo Stop & Start si attiva solo in questa modalità), e complice anche la trasmissione automatica, la RS Trophy si è rivelata piuttosto comoda e a suo agio in città, anche se l'assetto rigido (ma non granitico) ovviamente si fa sentire e la rende poco confortevole sul pavé cittadino.

E fuori città? Il vero ambiente naturale della Trophy è lontano dal traffico e ci siamo quindi spostati in Toscana, tra le strade di campagna, fatte di curve e di saliscendi, abbiamo saggiato le qualità da vera sportiva della hatchback di Renault.

Riteniamo singolare la scelta di installare i paddle per le cambiate fissati al piantone dello sterzo secondo una scuola di pensiero che li preferisce in posizione fissa, in modo tale che il pilota sappia sempre dove si trovano, qualsiasi sia la posizione delle mani in curva: secondo noi la posizione corretta, per questa vettura, è sempre ben salda alle 9 e un quarto, quindi, pur se di dimensioni generose, trovandosi nella condizione di dover cambiare marcia a volante girato ad esempio di 90 gradi per percorrere curve con un raggio più stretto, si riscontrano grosse difficoltà nel raggiungere la paletta. Probabilmente una soluzione con paddle più piccoli ma posizionati dietro le razze orizzontali sarebbe risultata più pratica, anche perchè quelli della Clio nascondono totalmente alla vista il satillite dell'infotainment.

IMG 1895 JPG

Nel misto la piccola Renault si muove con agilità e si dimostra propensa ad assecondare ogni desiderio del guidatore; nei cambi di direzione è sempre ben composta e infonde sicurezza anche aumentando l'andatura, complice uno sterzo diretto e comunicativo, quasi chirurgico, in combinazione con l'assetto irrigidito e ribassato, che lavora alla grande, trasmettendo un ottimo feeling al guidatore: l'adozione di una nuova cremagliera a demoltiplicazione ridotta da 14,5/1 a 13,2/1 alla ruota, lo rende ancora più preciso, posizionandolo probabilmente al miglior livello nel mercato delle sportive di segmento B.

Il punto di forza è dunque l'assetto, con inserimenti in traiettoria rapidi ma soprattutto un'aderenza elevatissima in percorrenza, dove basta sollevare il gas per chiudere la traiettoria; l'anteriore ha un'ottima aderenza e portando la frenata ai limiti di una curva si riesce ad entrare nella stessa veramente veloci, mentre il posteriore segue la linea senza impensierire, scomponendosi un pochino solo nelle frenate più decise.

L'impianto frenante Brembo, potente ed esente da affaticamento, svolge alla grande il suo lavoro, grazie a pinze a 4 pompanti e dischi da 320 mm all'anteriore e dischi da 260 mm al posteriore; mentre gli pneumatici Michelin Pilot Super Sport 205/40 R18 hanno un grip eccellente nel mantenere la traiettoria e si ha sempre la sensazione di viaggiare su rotaie.

IMG 1359 JPG

La Clio R.S. Trophy si comporta bene anche in autostrada, a 130 km/h il motore romba a 3.300 giri anche se l'assetto rigido non aiuta molto una guida rilassata e il comportamento della vettura stessa, nel complesso, pare invitare a premere l'acceleratore più del dovuto ed è molto difficile resistere a una tale tentazione.

Decidiamo di chiedere il massimo alla vettura e sfruttiamo il Launch Control: cambio in D, modalità Race attivata, piede sinistro sul freno, entrambi i paddle tirati e acceleratore premuto fino in fondo; l'ago del contagiri si stabilizza poco sotto la metà dei giri disponibili, via il piede dal freno e la Clio parte come una palla di cannone scattando da 0 a 100 km/h in soli 6.6 secondi. Non è il launch control più pratico che ci sia, ma probabilmente una procedura così complicata serve a far si che non si abusi di questo sistema, soprattutto su strade aperte al pubblico.

Consumi

I consumi non sono assolutamente esagerati per un'auto così ricca di cavalli: il motore, oltre ad essere potente, brillante e fluido nell'erogazione è anche sufficientemente parco nei consumi che, evitando inutili sprechi di carburante dovuti a repentine accelerate, sono proporzionali alla velocità tenuta, ma grazie alla sovralimentazione, i dati sono molto buoni, con una percorrenza media nell'arco delle due settimane di prova di circa 12 km/ litro. Ma è anche possibile scendere molto facilmente sotto i 5 km/l se si esagera in pista.

IMG 2086 JPG

A velocità da codice autostradale in sesta marcia, i consumi sono leggermente più elevati delle condizioni analizzate finora, con medie reali prossime agli 11  km/l.

Verdetto

I 15 giorni passati a stretto contatto con la R.S Trophy ci hanno permesso di scoprirne la vera anima racing, immediatamente percepibile ogni volta che si sale a bordo: si avvia il motore e si viene invasi dal sound corposo e scoppiettante che fa sorridere felici come bambini.

E' un'auto bella, sportiva e high-tech, pensata per far vivere tutti i giorni le sensazioni della pista, e che strizza l'occhio anche all'uso cittadino/quotidiano, grazie al cambio automatico EDC, ad un'erogazione facilmente gestibile e alla presenza delle portiere posteriori, generalmente assenti su vetture dello stesso segmento.

E' anche molto sincera e divertente e può essere un'ottima soluzione per la maggior parte degli appassionati, a patto di non pretendere che sia ciò che non vuole essere: ovvero una compatta sportiva estrema per chi vuole sentirsi "in prova speciale" anche quando va al supermercato.

IMG 2045 JPG

Con i suoi 235 km/h di velocità massima, i 6,6 secondi per scattare da 0 a 100 km/h e i 14,5 secondi per coprire i 400 metri da fermo, la "R.S. Trophy" è una vera  regina del segmento in fatto di prestazioni; peccato per la mancanza del differenziale autobloccante meccanico in luogo del differenziale elettronico, comunque ottimo, ma una chicca che avremmo voluto su una Clio così particolare e competitiva.

Il prezzo di listino è pari a 26.000 Euro; la cifra in sé non è bassa, ma considerando gli update tecnici (potenza e coppia in più, modifiche ad assetto e cambio, aggiornamenti di interni ed esterni), i circa 2 mila euro in più richiesti rispetto alla Clio R.S. da 200 CV non sembrano poi così esagerati..... ma la concorrenza nel segmento delle piccole sportive è decisamente agguerrita: Seat Ibiza Cupra, Ford Fiesta ST200, DS 3 Performance, Nuova VW Polo GTI e Opel Corsa OPC.

Photo Credits: d3lfin0

Pubblicità

AREE TEMATICHE