Polestar 2, nella versione MY2024, porta qualche cambiamento sotto alla scocca e cambia qualche dettaglio estetico, ma rimane pressoché identica per tutto quello che riguarda l’esperienza generale. La mia prova del modello dello scorso anno, che potete leggere a questo link, rimane quindi valida, ma avendo passato un paio di settimana alla guida di Polestar 2, vi propongo il nostro classico articolo di quelle che mi è piaciuto e non mi è piaciuto della berlina elettrica svedese.
Cosa mi piace
Partiamo dall’esperienza di guida che rimane uno, se non il primo, punto di pregio della Polestar 2. Il modello che ho guidato era la Long Range Dual Motor con Performance Pack, cioè una Polestar con due motori in grado di sprigionare fino a 350 kW di potenza (476 cavalli), con impianto frenante Brembo e sospensioni Ohlins regolabili, manualmente.
Questa versione top di gamma non cambia nelle caratteristiche, mentre il modello a motore singolo e la versione Dual Motor (senza Performance Pack) guadagnano qualche cavallo (13) e un po’ di coppia in più. Ma la novità più interessante, probabilmente, è la ripartizione della potenza che passa da 50/50 tra anteriore e posteriore a uno sbilanciamento sul posteriore.
| Single Motor - Std Range | Single Motor - Long Range | Dual Motor - Long Range | Dual Motor Perf. - Long Range | |
| Potenza | 200 kW / 272 CV | 220 kW / 299 CV | 310 kW / 421 CV | 350 kW / 476 CV |
| Trazione | Posteriore | Posteriore | Integrale | Integrale |
| Autonomia | 546 km | 655 km | 593 km | 568 km |
| Batteria | 69 kWh | 82 kWh | 82 kWh | 82 kWh |
Accelerare con la Polestar 2, che arriva da 0 a 100 in 4.2 secondi, è come al solito un’esperienza da super sportiva. I pesi sono ben bilanciati e quando si accelera l’auto non si scompone rimanendo ben aggrappata alla strada. Con una guida più allegra si sente lo sbilanciamento verso il posteriore della ripartizione di potenza appena si schiaccia l’acceleratore in curva.
L’estetica di Polestar rimane un punto degno di dibattito. Come ho già scritto nella prima prova “[…] la scelta di seguire un design squadrato, geometrico, con linee dure è certamente una scelta coraggiosa. Rivediamo un po’ di Volvo nel design, ovviamente, forse potrei definirlo un design Volvo estremizzato, dove l’obiettivo è stato eliminare qualche curvatura qui e là per renderla più cattiva e meno sinuosa”.
Gli interni rimangono sempre molto belli, soprattutto nella versione provata con il mix di bianco e toni più scuri, pelle sintetica, plastiche di qualità e impiallacciature in legno.
Se vi piace Android vi troverete nel vostro mondo dato che Polestar è stata tra le prime automobili ad adottare Android Automotive come sistema di controllo generale, sia per il quadro strumenti sia per il sistema di infotainment. I comandi e i pulsanti sono pochi ed essenziali, non quasi totalmente assenti come su Tesla, ma decisamente meno rispetto alla media delle altre auto.
Voglio invece rivedere il mio giudizio sulla comodità del posto di guida. La posizione di guida è molto comoda, ma solo se volete viaggiare in posizione rialzata. Se abbassate completamente il sedile per una posizione più bassa allora viene a mancare la distanza corretta dai pedali e soprattutto dal poggia piede sinistro, che è molto avanzato verso il sedile. Oltretutto il sedile non bascula a sufficienza per supportare la coscia e il risultato sarà quindi ritrovarvi con le game in una posizione intermedia non particolarmente comoda. Questo vale per tutte le persone a partire da circa 1.70 cm di altezza. Se siete più bassi probabilmente starete più comodi.
Qualche parola sulla guidabilità, che lascio nuovamente tra i punti positivi di Polestar 2. Come dicevo si sente la ripartizione di potenza sul posteriore, anche se è solo parziale, è sufficiente per sentire il posteriore uscire dei traiettoria quando si preme a fondo l’acceleratore in curva.
Ovviamente non è qualcosa che vi troverete a sperimentare nella guida normale sulle nostre strade, anche se devo ammetterlo è decisamente semplice sperimentare la sensazione considerando l’enorme coppia istantanea che Polestar 2 scarica a terra. Anche con una guida allegra il rollio rimane contenuto, anche se si tratta di una berlina rialzata e si riesce ad affrontare un misto con curve secche - quasi - come su un’auto sportiva. Si percepisce il peso, ma dopo un po’ di chilometri si impara subito a gestirlo.
Cosa non mi piace
Sono diversi i dettagli su cui Polestar deve ancora lavorare. Non si tratta di difetti tali da influire su una decisione di acquisto, almeno non tutti, ma mi sarei aspettato dei cambiamenti dato che si tratta di situazioni segnalate dalla community di acquirenti.
Ad esempio il posizionamento della videocamera posteriore è da rivedere, poiché è inserita in una nicchia e quando si attiva la retromarcia si vede, nella parte posteriore, buona parte della copertura curva che offusca parte dell’immagine. Ancora peggio, in una giornata piovosa, diventa praticamente inutilizzabile con le gocce che, assieme alla nicchia, rendono i parcheggi non semplici. In quei casi meglio affidarsi agli specchietti, mentre non potete fare molto affidamento sulla vista posteriore considerando che il lunotto è piccolo e offre poca visibilità.
Non ho trovato da nessuna parte l’opzione “entrata facilitata”, quella che solitamente si chiama “easy entry”; alcuni guidatori di Polestar mappano sui profili conducente una posizione con il sedile arretrato, così da attivare questa funzione manualmente. Anche in questo caso dipende dal modo in cui vi piace guidare, ma dopo aver picchiato il ginocchio per tre volte consecutive, ho imparato anche io ad arretrare il sedile prima di uscire.
CarPlay è ancora presente solo in modalità con filo. Le maniglie esterne vanno controcorrente rispetto a tutto il mercato che cerca di avere un veicolo più aerodinamico, facendole rientrare o disegnandole nella scocca. È vero che Polestar 2, per via delle sue forme squadrate, lascia il fattore Cx in secondo piano e le maniglie sono in linea con il design, tuttavia rimane un elemento stonato.
Il bagagliaio, infine, è poco capiente (407 litri incluso il doppio fondo) e soprattutto basso, e se quanto detto fino ad ora potrebbe essere considerato più o meno importante, o una questione di gusti, forse il bagagliaio poco capiente potrebbe essere il vero fattore limitante per alcuni potenziali acquirenti.
L’autonomia non dovrebbe essere in questa parte dell’articolo, dato che non è un difetto, ma non è nemmeno un pregio. Non è cambiata rispetto allo scorso anno, il pacco batterie è lo stesso, quindi l’autonomia si ferma tra i 350 e i 450 chilometri in base a come guidate. Se la userete sempre al massimo, con accelerate potenti costantemente, scenderà fino addirittura a poco più di 200 chilometri; quest’ultima non è una situazione normale, ma siccome questa volta ho provato a tenere una guida molto sportiva, questo è il risultato che ho ottenuto.
Chi dovrebbe acquistarla?
Polestar 2, dopo un anno, offre le stesse sensazioni miste dell’anno scorso. C’è da dire che Polestar si è concentrata a migliorare le versioni base, quella Single Motor e la Dual Motor senza Performance Pack. Ribadisco quindi il mio giudizio: Polestar 2 è difficilmente confrontabile con Model 3, che risulta su molti aspetti una scelta più azzeccata. Tuttavia gli interni di Polestar 2 sono senza dubbio migliori, più belli, più curati e con più spazi per riporre i propri oggetti. Le prestazioni sono fantastiche. L’autonomia è nella media attuale. Peccato per il bagagliaio ridotto, mentre date un’occhiata alla lista di appunti che ho fatto su quello che dovrebbe essere migliorato per capire se c’è qualcosa di molto importante per voi.
Dovreste scegliere Polestar 2 se, prima di tutto, vi piace come è fatta. E probabilmente dovreste puntare sui modelli base che offrono le principali novità e miglioramenti rispetto all’anno scorso.
Il prezzo per il modello in prova parte da 69.800 euro e, con qualche modifica al configuratore (come Pilot Pack e Plus Pack), non è difficile sfiorare i 75.000 euro.