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Ford Focus RS, la nostra prova su strada

Vi sveliamo tutti i dettagli del test drive della Focus RS, l'incredibile sportiva dell'Ovale Blu da ben 350 CV votata alla pista e al drifting, ma piacevole e fruibile anche sulle strade di tutti i giorni.

Lo scorso mese di dicembre abbiamo concluso il test drive della Fiesta ST 200 affermando che ci aveva soddisfatti, ma “il suo unico problema è che una volta che si è imparato ad usarla al meglio si potrebbe sentire il bisogno di più cavalli, più velocità, più emozioni…. insomma di una  Focus RS!”

Ford Italia ci deve aver sentiti, ed eccoci a divertirci qualche giorno tra staccate violente e accelerazioni brucianti in compagnia di quella che viene considerata da molti come la sportiva compatta definitiva.

Per un normale “guidatore della domenica”  Ford è un marchio generalista americano che è riuscito a farsi apprezzare in tutto il mondo grazie a vetture ben fatte al giusto prezzo; e lo stesso personaggio considera Focus una fra le vetture da famiglia più riuscite, meglio se spinta da un motore diesel che le faccia consumare poco carburante.

Per un appassionato, colui che oggi viene definito “un vero petrolhead“, pensare a Focus significa invece fantasticare sui traversi del passato che riportano alle indimenticabili imprese di Colin McRae, Carlos Sainz e Marcus Gronholm; pensare all’Ovale Blu significa invece riportare alla memoria, oltre all’iconica Ford GT, le Escort e Sierra Cosworth, i cui nomi suonano ancora come  leggenda.

Ford Escort (group A)
Ford Escort RS Cosworth

Per chi è stato adolescente quando la Ford spopolava nei rally e nei campionati turismo di tutto il mondo, Escort e Sierra occupano un posto speciale nel cuore, lo stesso posto dove ci sono i ricordi delle valvole wastegate, delle gomme che pattinano, delle fiammate dagli scarichi e delle gare automobilistiche più belle ed estreme di sempre. Nel nuovo millennio il testimone è passato alla Focus RS WRC.

FordFocusWRC 2003 finland MarkkoMartin Ford
Ford Focus WRC 2003

Design e dettagli estetici

Quando le porte dell’officina si aprono e la RS nera affiora lentamente dall’oscurità dell’interno e viene illuminata dal sole, rimaniamo colpiti da quanto la linea incuta timore già alla prima occhiata: è davvero la Focus più cattiva della storia e non solo per quello che è nascosto sotto al cofano.

La bellezza di un’auto è un dato estremanente personale, frutto del proprio senso estetico e, anche se non rappresenta un classico esempio di forme sinuose che i designers di un’auto sportiva sanno regalare, a noi piace molto. Basata sull’ultimo restyling della Focus, la RS si distingue anche dalla “sorella minore” ST da 240 cavalli in modo piuttosto netto a partire dai grandi cerchi in lega leggera da 19″ multirazza.

Il design del frontale, impreziosito da fari bi-xenon è estremamente aggressivo e, a nostro avviso, è la parte più riuscita di questa sportiva, che impiega un paraurti con aperture ampliate per aumentare la dissipazione di calore, splitter basso e prese aria laterali per il raffreddamento dei freni abbinate ai proiettori antinebbia. Il cofano è privo di griglie di raffreddamento, ma sono presenti e ben integrate nel design le minigonne laterali.

Soluzioni tecnologiche

Vi anticipiamo che non parleremo di sistemi di infotaintment in maniera approfondita, anche perchè sono praticamente gli stessi della versione ST Line.

Sotto il cofano batte forte “il cuore”: un motore 4 cilindri in linea bialbero 2.3 litri e 16 valvole Ecoboost, sovralimentato mediante turbocompressore, in grado di erogare 350 cavalli. Si tratta dello stesso propulsore della nuova Ford Mustang, ma con circa  30 cv in più e i 440 Nm di coppia già a 2.000 giri, grazie alla funzione overboost, possono diventare 470 per circa 15 secondi.

La testata, realizzata con una lega di alluminio specifica per resistere alle alte temperature, sfrutta una guarnizione multilayer poggiata su un solido basamento in ghisa.

Small Focus RS Engine Bay
Motore Focus RS

La Focus RS ha un motore piacevolmente progressivo e regala puro piacere di guida, con un comportamento quasi da trazione posteriore nel misto, magia di un sistema di trazione integrale molto evoluto con ripartizione dinamica della coppia (Ford Perfomance All-Wheel-Drive with Dynamic Torque Vectoring) ideato non solo per l’efficacia di guida, ma anche per il puro divertimento. E pensare che era dalla metà degli anni ’90 che una Ford sportiva non adottava le 4 ruote motrici.

Ford Focus RS transmission
Ford Perfomance All-Wheel-Drive with Dynamic Torque Vectoring

Focus RS è dunque dotata di trazione integrale con controllo dinamico della trazione in curva; questa funzione consente di ripartire la coppia motrice sulle quattro ruote, distribuendola al posteriore su ogni singola ruota in maniera indipendente. Il sistema consente anche di indirizzare una maggiore quantità di potenza verso la ruota posteriore esterna durante l’ingresso in curva; ciò aumenta la trazione e la manovrabilità, garantendo al contempo una maggiore tenuta su strada rispetto alle vetture dotate di tradizionale trazione a due ruote motrici o integrale.

La ripartizione della coppia motrice arriva fino a un valore di 30% all’anteriore e 70% al posteriore. Il sistema è sempre attivo e non richiede alcun intervento da parte del conducente; inoltre, può essere impostato in diverse modalità di guida sulla base di tarature specifiche al fine di ottimizzare la trazione integrale in varie condizioni.

La vettura  non è però progettata per la guida fuoristrada in senso stretto e non può pertanto essere utilizzata come un veicolo all-terrain: la trazione integrale conferisce alla RS alcune capacità limitate per la guida fuoristrada su superfici relativamente pianeggianti e prive di ostacoli.

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Ford Focus RS

Gli ingegneri Ford non hanno usato la tecnologia per realizzare un sofisticato cambio doppia frizione a paddle che, pur rapido e preciso, fa un po’ perdere la sensazione fisica che da vita al vero piacere di guida, ma essa viene utilizzata per creare uno splendido cambio manuale 6 marce ad H che si dimostra solido, diretto e preciso a ogni passaggio di marcia.

RS è l’esempio che l’elettronica non sempre interferisce con il piacere di guida ma, a volte, lo amplifica: ogni centralina che si trova all’interno dell’auto è pensata per far percorrere ogni curva nel modo migliore e più fluido possibile e avere una tenuta perfetta sia su strada sia su pista. Gli ingegneri hanno lavorato su alcuni settings del sistema di guida a trazione integrale e delle sospensioni, in modo da poter reggere delle “belle sovrasterzate” e far scivolare piacevolmente la macchina.

Sistema a trazione integrale unita a un cambio manuale in questo caso creano un ottimo setup.

La vettura è provvista di una funzione di sovralimentazione del motore per fornire ulteriore coppia mediante la regolazione di una serie di parametri del motore stesso; grazie a questa funzione è possibile estendere il regime motore in relazione alla curva della coppia di picco, fornendo prestazioni elevate in fase di sorpasso o in caso di partenza da fermo.

Alla guida

Il motore si avvia mediante pressione del  consueto tasto posizionato alla destra del volante e immediamente il 4 cilindri turbo tira fuori la sua voce, roca a minacciosa. Nonostante l’aspetto e la presenza del “Performance Pack” che  la rende ancora più “cattiva”, Ford è riuscita a fare in modo che, volendo, anche nella quotidianità, la Focus sia decisamente pratica e docile: frizione e cambio non affaticano, l’assetto ha una rigidità assolutamente accettabile, affievolita dai comodissimi sedili a guscio Recaro in pelle parziale; è una vettura abbastanza agile nel traffico e facile da parcheggiare (sensori e retrocamera posteriore sono forniti di serie, con immagini luminose anche di notte); il motore, poi, è elastico e ricco di coppia in ogni marcia, caratteristica fondamentale nell’uso in città.

La Focus RS riesce a realizzare partenze mozzafiato grazie alla funzione “Launch Control”. Gas a manetta, selezione ON “Launch Control” e divertimento assicurato! In città è meglio dimenticarsi di avere a disposizione questa funzione, anche se, non nascondiamo di essere stati tentati più volte di provarla nelle vie a grande scorrimento in attesa del semaforo verde.

Altra modalità da dimenticare in città e fuori è la “Drift Mode“, che riesce a far sentire sosia di Ken Block (drifter e pilota del Fia World Rallycross che tra l’altro ha contribuito allo sviluppo della vettura),  chiunque abbia già buona confidenza con una sportiva a trazione posteriore, ma da provare rigorosamente in pista per evitare di infrangere la legge o, peggio, creare disastri su strade aperte al pubblico.  Gli ammortizzatori in questa modalità sono in modalità standard (il più morbido possibile) e il differenzeiale lavora in modo da trasferire il massimo della coppia alla ruota posteriore con più grip.

Focus RS RX at Hockenheim
Ken Block

A proposito di setup, menzionato in precedenza, con la modalità di guida impostata su “Sport“, che in pratica abbiamo mantenuto per tutto il tempo della nostra prova,  lo scarico scoppietta allegro sopra i 4000 giri in risposta ad ogni pressione e rilascio dell’acceleratore (scoppiettio provocato da un’apposita mappa del cut off), romba più forte grazie all’apertura della valvola del secondo terminale e l’ESP risulta più permissivo rendendo l’esperienza su strada molto coinvolgente ed immersiva anche per i giovani passanti, che spesso invitano con ampi gesti a far “suonare” gli scarichi.

In modalità “Sport” è elettrizzante utilizzarla sulle strade di montangna  e lanciarla nelle curve è un vero piacere: lo sterzo è diretto e molto comunicativo, ma quello che più stupisce è l‘incredibile progressività di scorrimento del posteriore, sempre  facile da controllare e da riportare rapidamente  “sui binari”.

Nell’utilizzo autostradale, andando sempre dritti o con minime correzione dello sterzo, le ruote posteriori vengono scollegate dalla trazione per ridurre attriti e consumi, ma basta entrare in curva per riagganciarle in 400 millisecondi.

In “Race“, infine, la guida è decisamente agitata ed è meglio evitarla se non siete su un circuito chiuso al traffico per godervi appieno il suo telaio dall’handling sicuro e dal buon grip.

Ogni modalità, comunque, interviene sulla regolazione di sospensioni, controllo elettronico della stabilità (ESC), sterzo, risposta del motore e sound dello scarico e il passaggio da una modalità a un’altra avviene tramite un apposito interruttore situato in prossimità del cambio.

focus rs driving modes guide
Driving Mode

Le prestazioni sono di assoluto rilievo, attivando il sistema “Launch Control” sono necessari solo 4,7 secondi per passare da 0 a 100 km/h (siamo in linea con tempi di una Porsche 911 3.0 Coupè da 370 cavalli) e la velocità massima è di ben 266 km/h.

Tanta potenza ha bisogno di essere frenata, in questo caso una chicca da vera supercar è rappresentata dall’impianto frenante anteriore, con dischi da 350mm e pinze colorate Brembo a 4 pistoncini.

Consumi

Preferiremmo non scrivere dell’argomento consumi, perchè il motore, se volete divertirvi, oltre ad essere molto potente, brillante e fluido nell’erogazione è anche decisamente assetato, vi sveliamo che la percorrenza media nell’arco delle due settimane di prova è stata nell’ordine dei 7 km/litro; ma anche in città è quasi impossibile scendere sotto ai 13 Litri per 100 km, fate un po’ voi il calcolo.

Videorecensione

Verdetto

Partiamo dal presupposto che a  meno di 45.000 Euro, nel listino del nuovo è impossibile trovare una sportiva dura, pura ma utilizzabile tutti i giorni come la Focus RS.

Ford ha realizzato una gran macchina, dedicata a chi ha voglia di divertisi con un volante tra le mani, crediamo che durante un track day, con le gomme giuste, possa essere la bestia nera di tante supercar blasonate per la facilità con cui si fa condurre al limite e per la sue generosità nel perdonare chi esagera anche dove non dovrebbe.

L’esperienza di guida su strada, invece, è incredibile: Focus RS è davvero esaltante sul veloce, e su strade normali aperte al traffico è praticamente impossibile arrivare a scoprirne il limite, grazie alla sincerità e progressività della sua azione. Noi abbiamo avuto la sensazione di sfruttarla a non più del 50%.

È una “hot hatch” votata alla pista, al drifting, ma piacevole e fruibile anche sulle strade di tutti i giorni.

È dunque la vettura sportiva perfetta? Non esattamente, perchè ad esempio gli interni non sono migliori di quelli delle altre versioni della  Focus, a parte i bellissimi  sedili sportivi Recaro e gli strumenti aggiuntivi al centro del cruscotto (manomentro e termomentro dell’olio, manometro turbo); interni che già abbiamo criticato durante l’analisi della ST Line del mese scorso.

Poi abbiamo già parlato (qui) del sistema di infotainment Sync2, che non è male e decisamente migliore di quello della Fiesta ST200, ma che è già in fase di sostituzione dal Sync3, l’ultima e più avanzata versione del SYNC migliora la funzionalità e la praticità rispetto al SYNC e SYNC 2., con  varie nuove funzioni e supporto Carplay, compatibile con Apple e Android.

 

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Luca Rocchi

 

E poi c’e’ il superbollo che la colpisce dritta la cuore: ovvero un’addizionale erariale che si applica alle auto con potenza superiore a 185 Kw (250 cavalli circa). Chi la possiede deve pagare 20 euro per ogni Kw superiore alla “soglia Monti”.

Ma non vogliamo tediarvi scrivendo di un balzello che  ha avuto l’unico risultato di uccidere la passione, la fantasia, il desiderio di avere un’auto potente: preferiamo pensare che sentiamo già  aria di primavera perchè  fuori dalla finestra dell’ufficio di chi scrive splende il sole e, in alcune regioni Italiane, la temperatura sfiora già i 20 gradi. Che sia già tempo di cabrio?

Photo Credis: Luca Rocchi.