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Recensione Alpine A110, da icona del passato a monito per il presente

Alpine A110 nasce nel 1962 da un progetto dell’omonima casa alpine-renault come la berlinetta che avrebbe dovuto sconvolgere il panorama delle corse automobilistiche e, in particolare, il mondo dei rally. L’iconica linea, che ricordava l’antenata A108, era l’unica caratteristica che legava A110 al passato della casa, mentre dal punto di vista meccanico la vettura era completamente diversa. Al tempo non esistevano gli standard di sicurezza in vigore oggi e, di conseguenza, non era necessario introdurre soluzioni meccaniche che rendessero il telaio più sicuro, evitando l’incremento di peso che ha caratterizzato tutte le vetture prodotte dopo gli anni 70. Alpine A110 arrivò ad un minimo di circa 500 Kg, un valore che oggi farebbe rabbrividire i più, ma che negli anni ’60 era quasi imposto dai propulsori e dalle tecnologie a disposizione dei produttori.

Recensendo Alpine A110 mi trovo, in realtà, a dare un commento sulla tendenza di mercato che attraversa il mondo della auto per appassionati. Nei listini dei produttori figurano sempre più hot hatch, compatte e segmenti C che promettono e mantengono prestazioni incredibili in un formato utilizzabile, tassazione italiana a parte, per la guida di tutti i giorni. La caratteristica più importante oggigiorno sembra essere la potenza, che si è consolidata in una media di 325-350 cavalli. Questa classe di sportive si differenzia in base alla trazione scelta, in genere quella integrale, e in base al posizionamento nel mercato. La competizione tra i costruttori ha portato ad un progressivo aumento delle potenze e della dotazione tecnologica, mettendo da parte la più tradizionale e semplice metodologia di preparazione di un veicolo: la diminuzione del peso.

Da questa premessa vorrei parlarvi dell’odierna A110, nata dalla decisione di Renault di ridar vita all’omonimo marchio quasi dimenticato. Nel 2017 la casa fondata da Rédélé presenta, in anteprima al salone di Ginevra, la seconda generazione della celebre berlinetta che era stata regina del Rally di Montecarlo. Il progetto copre tutte le premesse dell’autentica vettura immaginata da Michelotti, conservando i dettagli che rendevano la versione originale alquanto “esotica” se paragonata alle colleghe del suo tempo. I quattro gruppi ottici anteriori, la nervatura possente al centro del cofano anteriore, la coda liscia e troncata, le prese d’aria ai lati del lunotto posteriore; la nuova A110 sarebbe stata una versione moderna di un vero classico. L’interesse verso la vettura crebbe in seguito all’annuncio delle caratteristiche tecniche e meccaniche del nuovo progetto. A110 avrebbe vantato un telaio unibody completamente in alluminio, unito ad uno schema sospensivo a doppio triangolo, una combinazione che avrebbe reso onore alla eredità lasciata dell’originale Alpine. La costruzione leggera ed essenziale risultò in un peso complessivo di circa 1103 Kg, un valore ugualmente lontano dalle 1.5 tonnellate delle sopracitate hot hatch e dalla prima versione della berlinetta costruita nel ’62.

La reale differenza che equilibra l’aumento di peso della nuova versione, se paragonata all’antenata, è la potenza all’albero: 252 cavalli. Una potenza del genere fa quasi storcere il naso, considerando che le odierne sportive entry level e numerosi SUV offrono prestazioni sulla carta nettamente migliori e il fatto che guardando la vettura ci si aspetta di trovare un propulsore più voluminoso, quasi a ricalcare l’aspetto esotico che le modanature della carrozzeria suggeriscono.

Malgrado le controversie, la “bassa” potenza è un pregio di questa vettura. L’essere limitati da questa imposizione del costruttore fa capire che non serve pagare il superbollo per guidare una vettura divertente e, soprattutto, che nel 2019 è bene percorrere vie alternative alla potenza bruta per rendere un’automobile interessante e unica.
La categoria in cui A110 si inserisce non è ampia, ma di certo non conta solo un modello. Le principali rivali della berlinetta francese sono l’italica 4C (recentemente ritirata dal portfolio di Alfa Romeo) e le britanniche Elise ed Exige. La peculiare disposizione delle componenti meccaniche, motore centrale e trazione posteriore, limita la gamma ad una manciata di vetture, tralasciando per ovvi motivi di segmento le supercar italiane e non.

Le linee

I parallelismi con l’originale sono evidenti; i gruppi ottici sdoppiati all’anteriore scandiscono le linee del cofano, generate da un paraurti morbido e in qualche modo tagliente, grazie alla alette inferiori posizionate ai lati dello spoiler frontale. I due fari superiori sono stati spostati verso l’apice del passaruota, lasciando lo spazio necessario ad integrare la nuova griglia frontale. La calandra è la prima differenza che si nota con il profilo della vettura originale: nel progetto del 62 si era scelto di eliminare qualsiasi impedimento aerodinamico sul musetto posizionando i radiatori e il sistema di raffreddamento nella parte posteriore della vettura, in modo che ricevesse aria fresca dal sottoscocca. Al centro del paraurti anteriore è riportata la celebre dicitura “alpine” mentre ai lati sono state inserite delle nuove prese d’aria. La nervatura centrale, che divide simmetricamente il cofano anteriore, ritorna nella seconda generazione evidenziando ulteriormente la disposizione “a sbalzo” della coppia di fanali inferiori.

Al di là dei montanti anteriori, rimasti pressapoco dello stesso spessore, perlomeno all’esterno e rispetto agli originali, troviamo il tettuccio. Nel disegno del 62 il tettuccio era completamente liscio, plasmato attorno alla forma del parabrezza frontale. Il nuovo tettuccio è stato appiattito ed arricchito di due nervature muscolose laterali, che spezzano la continuità del parabrezza. La linea delle portiere, che si rifà minuziosamente a quella originale, presenta la medesima scanalatura che procede verso l’arcata posteriore.
Tra i montanti posteriori e il lunotto sono state inserite delle prese d’aria con funzione attiva: quella del lato conducente è la presa di aspirazione per la turbina, l’altra incanala l’aria verso l’intercooler installato sopra la testata del motore.

La parte più interessante inizia dopo il tettuccio della vettura: il lunotto posteriore spezza la regolarità dell’abitacolo prolungandosi fino a raggiungere la troncatura della coda. Nel disegno originale il tettuccio appariva separato dal resto della carrozzeria, quasi come se il caratteristico cupolino fosse stato aggiunto in un secondo momento. Per quanto concerne l’attuale A110 il parabrezza posteriore è stato allungato per fare spazio al posizionamento centrale del motore. La mancanza delle prese d’aria posizionate sulla parte terminale della vettura, che sono comunque state “scolpite” nella carrozzeria in accordo con il profilo e le dimensioni di quelle originali, è stata colmata dalla presenza di una superficie grigliata in stile “911”.

La sezione posteriore è certamente la parte che ha maggiormente allontanato la nuova A110 da quella storica. Al di là della forma inusuale dello scarico e dell’estrattore che ricopre interamente il sottoscocca, il dettaglio che forse non ha convinto è la forma dei proiettori posteriori.

La scelta del design dei cerchioni ha fatto discutere. Da un lato ricordano quelli utilizzati sulle A110 gruppo C degli anni ’70, dall’altro sembrano eccessivamente “pieni” e, di conseguenza, pesanti.

l’abitacolo

Ho volutamente lasciato fuori dal confronto Porsche Cayman, la sportiva tedesca di riferimento per questa categoria. Le finiture non sono allo stesso livello, e la tecnologia a bordo così come il sistema di infotainment non sono nemmeno paragonabili. Cayman e A110 sono su due piani differenti, e su questo confronto torneremo tra poco.

Dopo essersi seduti sui sedili a guscio, allacciando le cinture marchiate Sabelt, si entra in un ambiente complessivamente confortevole, rivestito di pelle naturale e pensato per favorire il divertimento del conducente e del passeggero. Ogni componente della plancia, dal cluster strumenti digitale allo schermo principale del sistema di intrattenimento, è realizzato a sbalzo, rompendo la continuità e la morbidezza del cruscotto. Il vero polo di attrazione è il tunnel centrale, una struttura oblunga e cava dove sono situati i controlli del cambio e il gigantesco pulsante rosso engine start; l’effetto fighter jet è assicurato ad ogni accensione.

la struttura cava del tunnel svela indirettamente una delle maggiori pecche, la mancanza di una versione con cambio manuale. Al tempo stesso rende disponibile una superficie di appoggio per oggetti di piccole dimensioni, come uno smartphone, in aggiunta a due porte usb e una porta ausiliaria per l’audio analogico.
L’estetica di questo componente dell’abitacolo è molto curata, con diversi inserti in fibra di carbonio e bottoni che ricordano quelli utilizzati da Lamborghini per le sue biposto.

Vorrei soffermarmi in particolare sul volante, una delle parti che influisce maggiormente sull’ergonomia del conducente e quindi sulle dinamiche di guida del veicolo. La corona è delle dimensioni giuste, forse in eccesso, e da un’ottima sensazione di controllo senza impedire la visione completa del quadro strumenti. Le scanalature ergonomiche della corona invitano naturalmente le mani del pilota a stringere il volante con tutte le dita, ricordando per sensazioni e presa un classico Nardi. Il volante, rivestito interamente in pelle, mette in mostra il logo “alpine” nella parte centrale, mente di fianco alla razza centrale figura il pulsante dedicato a cambiare la modalità di guida.
In termini di comodità e di ricchezza dei materiali posizionerei A110 al di sopra di 4C tenendo tuttavia in considerazione che, nonostante le vetture condividano la medesima categoria, il cliente tipo delle due biposto è a mio parere totalmente diverso.

La meccanica

Parlare di questa vettura significa mettere da parte, sul piano dell’importanza assoluta, la tecnologia e le comodità offerte dagli interni. Il vero movente che dovrebbe spingere il cliente ad acquistare A110 è lo sviluppo che è stato portato avanti per realizzare questa vettura. Lo chassis è realizzato completamente in alluminio, una scelta peculiare in luce della scocca in carbonio della rivale 4C ma che ha permesso ad Alpine di realizzare una vettura più simile, per comportamento sulla strada, ad una classica GT. Il telaio monoscocca irrigidisce la vettura rimanendo al tempo stesso flessibile, in modo da “assorbire” (con l’aiuto del sistema sospensivo) le asperità dell’asfalto. La scelta del materiale deriva ovviamente dalla necessità di proporre una vettura “stradale” che riuscisse a mantenere un peso contenuto e, considerando il risultato, direi che l’intento originale è stato raggiunto. Lo chassis è connesso alle ruote tramite uno schema sospensivo unico per l’anteriore e per il posteriore, ovvero il classico ma efficace sistema a doppio triangolo. Questo schema è notoriamente di derivazione motorsport grazie alla sua flessibilità di configurazione; dato che l’ammortizzatore non ha funzionalità strutturale, regolando adeguatamente la lunghezza dei bracci superiore e inferiore è possibile configurare l’angolo di appoggio della ruota sotto carico e il centro di rollio dell’intera vettura, una capacità di personalizzazione capillare degna di un’auto da corsa.

Passando al propulsore la scelta della casa francese è ricaduta su di un progetto ampiamente collaudato, l’M5PT nato dall’alleanza Renault-Nissan. La sigla non è nuova, infatti l’omonimo propulsore era già comparso sulla Megàne RS, sviluppando in quel caso 300 cavalli. Per quanto concerne A110, il propulsore è stato limitato a 252 cavalli, sviluppati a 6000 giri, e 320 Nm di coppia disponibili a 2500 giri. Dei due dati quello più interessante, come anticipato sopra, è il secondo. L’unione di un motore con una coppia discreta e uno chassis leggero è la caratteristica che distingue queste vetture dalle altre sportive. La sigla “t” sta per turbo, ad indicare la natura sovralimentata del 1.8 litri benzina. La turbina impiegata presenta un ritardo contenuto, adeguato al livello di potenza e di coppia richiesto al motore. L’erogazione è possente e costante fino ai 6000 giri, al di là dei quali la spinta rimane notevole ma cala con dolcezza.

Lo scarico, doppio e incanalato in un’unica uscita centrale è stato dotato di valvole elettroattuate che rispondono ai vari profili scelti dal pilota: un altro dettaglio che conferma la natura da Grand Tourer di A110. In normal le valvole riducono il diametro interno del tubo strozzando il suono corposo al minimo, liberando la tonalità man mano che i giri salgono. Nelle modalità sport e race, selezionabili grazie all’apposito tasto, le valvole vengono completamente spalancate, rendendo l’atmosfera dell’abitacolo dinamica anche in caso di traffico congestionato.
Il concerto a cui ci si abitua guidando questa vettura in maniera sportiva presenta una tonalità molto ruvida e roca, specialmente accelerando fino a raggiungere il fondoscala, dove le dinamiche sonore diventano più liscie e armoniose. Al di là dello scarico, parte dell’esperienza sonora deriva dalla posizione del motore; nell’abitacolo si percepisce il tipico fruscio del collettore di aspirazione e quello di spool-up del turbo, due rumori che vanno a completare l’esperienza di guida, sia nel quotidiano che in occasioni “particolari”.

Alpine ha scelto, almeno per la versione “base” di A110, di non installare un differenziale a slittamento limitato sull’asse posteriore, lasciando “a bocca asciutta” quella fetta di appassionati che in una vettura sportiva pretende questa caratteristica. Non biasimo Alpine per questa omissione, in quanto si ricollega all’idea di base di questa vettura, una berlinetta in stile GT che sa regalare sorrisi per le sue innate caratteristiche dinamiche senza sacrificare la comodità necessaria ad affrontare viaggi medio-lunghi. Al di là di questa motivazione non ci sono scusanti per non averlo incluso, infatti la stessa azienda ha optato per includerlo di serie nella versione più evoluta “S”, presentata al pubblico di recente.

Avendo parlato delle caratteristiche tecniche che rendono A110 una purosangue delle sportive stradali, spostandosi sul cambio ci si trova davanti ad un’apparente contraddizione. Il cambio scelto dai progettisti Alpine è il tipico EDC doppia frizione a 7 rapporti, ancora una volta lo stesso utilizzato sulla Megàne RS. Motore centrale, trazione posteriore, telaio leggero e abitacolo biposto sembrano chiamare a gran voce un manuale a 6 rapporti, mentre l’EDC per quanto performante sembra separare il conducente dall’essenza autentica del resto della vettura. Anche qui la scelta è comprensibile, considerando il trend del mercato performance in generale: sempre più clienti vogliono i “paddle al volante” e il “kickdown in accelerazione” e le case sono quasi costrette ad assecondare queste richieste. La nota positiva è che sette rapporti al posto che sei permettono inoltre di abbassare il numero dei giri durante le percorrenze autostradali, “calmando” non poco il propulsore e incrementando la comodità acustica dell’abitacolo.

Emozioni alla guida

Nonostante la mia esperienza in merito di auto sportive sia limitata posso parlarvi delle sensazioni che guidare A110 mi ha regalato.

Il primo dettaglio che si percepisce è, quasi monotonamente, la leggerezza della vettura. Il portamento dell’auto a basse velocità è pari a quello di una bicicletta, agile e prevedibile. Aumentando il passo la situazione non cambia e l’auto sembra suggerire di essere in grado di fare molto di più. Sul misto stretto A110 esprime a pieno le sue potenzialità e il suo carattere: tornante dopo tornante si è avvolti dalla consapevolezza di poter “pennellare” una variante ad una velocità decisamente più alta si quella attuale. Il carattere dell’auto inebria il conducente, ma rappresenta al tempo stesso un’arma a doppio taglio. A110, con quella sensazione analogica che si ritrova in poche automobili odierne, vuole essere rispettata. Mettendosi a proprio agio con il grip degli pneumatici, con il rollio dello chassis e con la decisa spinta del propulsore si raggiunge una precisa conclusione: l’auto ha chiaramente un alto potenziale e comunica al conducente come arrivarci, curva dopo curva; sta al pilota capirlo e agire di conseguenza.

In inserimento l’input dello sterzo deve essere dolce e graduale senza mancare di precisione. Gli pneumatici anteriori seguono alla lettera il pensiero del pilota e quindi anche il nervosismo di quest’ultimo. La percorrenza è solida e prevedibile, quasi come se inserendo la vettura nel modo corretto ci si trovasse su rotaia più che su pneumatici. L’uscita è la sezione più difficile della curva, dove il conducente deve rispettare i suggerimenti che l’auto fornisce. Premettendo che anche in modalità sport il controllo elettronico di stabilità è inserito, l’acceleratore va dosato con cautela, cosi come l’utilizzo ritardato del freno. Per quanto concerne invece la modalità race, essa trova poco spazio al di fuori di un tracciato: la rimozione di ogni controllo elettronico rende l’auto difficile da guidare in modo sportivo sulle comuni strade, sia per la viabilità contorta che per le sconnessioni tipiche dell’asfalto italiano.

Nell’eventualità di un sovrasterzo dovuto ad un errore del pilota l’auto risulta più difficile da controllare rispetto ad una classica FR, a causa del diverso punto di rotazione. Questo dettaglio non rappresenta necessariamente un inconveniente, ma richiede prontezza e un po’ di pratica, dovuta principalmente al fatto che le vetture MR non siano esattamente comuni al giorno d’oggi.
Cambi repentini di direzione e trasferimenti di carico, specie in frenata, mettono in evidenza l’ottimo lavoro fatto sul telaio. Lo chassis assorbe, grazie allo schema sospensivo e al baricentro basso, gran parte delle variazioni senza risultare eccessivamente rigido, mettendo il conducente nelle condizioni di preoccuparsi solo dell’angolo di sterzo e della percentuale di acceleratore per completare una variante.

Conclusioni

A110 non è una vettura pensata prettamente per la pista, nonostante sia adatta anche a quel tipo di utilizzo. Dallo chassis e dagli interni si deduce che l’intenzione di Alpine è stata quella di realizzare una GT in grado di regalare soddisfazioni sulle medie e lunghe distanze. All’interno del mercato si colloca tra due modelli affermati, 4C e Cayman, andando ad occupare quella terra di nessuno a metà fra la completezza della sportiva tedesca e la voluta impostazione spartana della biposto italiana.

Più che un’auto A110 è un simbolo di un’era automobilistica che sta scomparendo, surclassata per vendite da sportive derivate da modelli di produzione e non pensate da zero per esserlo. Le Auto come A110 sono sempre più rare e seppur imperfette rappresentano un’icona indiscutibile del piacere di guida.

Il prezzo? La versione tradizionale è destinata a ricevere un taglio grazie all’introduzione della più recente “S”, ma ad ora A110 parte ancora da 60mila euro. La scelta non è molta, con pochi optional che gonfiano il prezzo fino a 67mila euro.

Con l’imminente scomparsa di 4C questa berlinetta diventerà ancora più desiderabile, a causa dell’inusualità della linea e del marchio. Controllando i prezzi sul mercato dell’usato ci si rende conto che l’originalità paga e la vettura mantiene il proprio valore anche a due anni dal lancio. La fascia di prezzo è ricolma di sportive che potrebbero suscitare più interesse e A110 non è di certo un’auto per tutti. Più che un buon investimento la descriverei come un simbolo, l’ultimo baluardo di una tipologia di auto sempre più destinata ad essere accessibile a pochi.

A110 potrebbe essere la vostra “auto della domenica” definitiva, quella che non si utilizza quotidianamente per il tragitto casa-lavoro nel quale serve la comodità che le hot-hatch possono offrire, ma per quei viaggi e quelle occasioni uniche nelle quali trovarsi su di un veicolo diverso sarebbe stato un errore.