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Nuova Renault Clio, la nostra prova su strada

Renault ha lanciato la quinta generazione di Clio, il frutto di un processo di completa revisione degli allestimenti interni e del sistema multimediale. Nel primo semestre del 2020 arriverà la versione full-hybrid, dotata del nuovo propulsore "E-Tech".

Clio, la storica utilitaria della losanga, ha raggiunto la quinta generazione. Questo passaggio di testimone rappresenta, secondo Renault, un cambio di paradigma che delineerà l’andamento del segmento B negli anni futuri, anche in luce delle numerose indiscrezioni inerenti ad una versione full-hybrid. Le novità sono numerose e sono state ideate per incrementare la qualità del tempo passato in auto sia per il conducente che per i passeggeri.

I cambiamenti all’esterno

Il fulcro del cambiamento estetico esteriore di Clio è rappresentato dall’allineamento dell’utilitaria al family feeling della gamma francese. Nella sezione anteriore figurano i nuovi gruppi ottici “c-shape” (letteralmente a forma di “C”) che scandiscono gli spazi compresi tra la nuova calandra e il paraurti inferiore. Le nuove prese d’aria che circondano i fari fendinebbia appaiono più pronunciate e taglienti, un elemento che contribuisce ad aumentare la “sportività” percepita. La storica losanga che rappresenta il marchio è stata ulteriormente ingrandita, un possibile altro indizio inerente all’elettrificazione, incastonata in una calandra dalle dimensioni considerevolmente maggiorate rispetto alla generazione precedente. Sul cofano troviamo due nuove nervature che seguono la progressione della calandra, evidenziando maggiormente il logo della casa.

La forma a “C” che ospita i proiettori diurni a LED avvolge il corpo principale del fanale anteriore, evidenziando il lavoro di “raddrizzamento” che è stato fatto per eliminare la bombatura che caratterizzava il modello precedente.

Il profilo laterale non è stato stravolto ma, al contrario, mantiene la maggior parte degli elementi della generazione precedente. Il profilo posteriore ha ricevuto il medesimo trattamento, rimanendo fedele alla linea della quarta generazione e integrando alcuni punti “spigolosi” che introducono ancora una volta alla forma c-shape, riproposta anche sulla fanaleria posteriore.

Per quanto concerne l’esterno si è parlato di evoluzione, mentre per l’interno lo speaker ha menzionato il termine rivoluzione.

Il rinnovamento degli spazi interni

La cosiddetta rivoluzione degli interni parte dal ridisegno completo della plancia superiore. Ogni linea ed ogni profilo è teso verso la nuova “colonna” che integra, partendo dal tunnel centrale, il nuovo sistema di infotainment.

Il display del sistema precedente si fermava a 7″ disposti in orizzontale con aspetto a 16:9; sulla 5a versione lo schermo verticale vanta, scegliendo l’opzione omonima, una diagonale di 9.3″. La soluzione verticale non costituisce una novità nel panorama automobilistico, dato che altri produttori hanno da tempo migrato la loro gamma verso questo formato. Si tratta tuttavia di una novità assoluta per il marchio francese, che ha plasmato il resto della plancia per facilitare la progressione naturale dello sguardo dal monitor ai comandi “fisici” del cruscotto.

Prima di giungere alla cuffia del cambio si incappa in una striscia luminosa personalizzabile, una chicca disponibile di serie che contribuisce, soprattutto impostando il sistema multi-sense in modalità sport, a creare un ambiente rifinito e sportivo, con giochi di luce situati sulla plancia, sulle maniglie interne e sotto i sedili anteriori. I tre potenziometri che regolano il clima comunicano una sensazione tattile che altrimenti verrebbe persa nei numerosissimi controlli touch della vettura. Le plastiche utilizzate sono di ottima fattura, con superfici morbide al tatto presenti nella parte superiore della plancia. Durante il test drive non ho notato nessuno scricchiolio o vibrazione proveniente dalla plancia, merito anche dell’ottima insonorizzazione che ha assorbito quasi completamente il rumore proveniente dal vano motore.

Lo spazio per il conducente e per il passeggero anteriore non manca, grazie all’ampio incavo per le gambe e alla seduta che non si è dimostrata eccessivamente “sollevata”. Le proporzioni interne sono corrette, al punto che ci si sente avvolti dai pannelli interni senza sentire costrizioni.

Sensazioni alla guida

La prima impressione è stata positiva, cosi come fu per la quarta generazione di Clio. Mettendo da parte la motorizzazione e analizzando il fattore comune a tutte le declinazioni del modello, il telaio CMF-B, sono rimasto colpito dalle doti di guida. Lo sterzo è preciso e sufficientemente resistente, una qualità tendenzialmente riscontrabile su vetture di segmenti differenti. Le sconnessioni dell’asfalto vengono filtrate adeguatamente, senza smorzare eccessivamente la perdita di aderenza e senza inibire il feedback degli pneumatici sull’asfalto. Le acquisite doti dinamiche derivano in parte dall’alleggerimento del pianale (50 Kg in meno), in parte dalla modifica del rapporto di demoltiplicazione del volante che passa da 15,2 a 14,4. Quest’ultima modifica rende lo sterzo più reattivo ed interpretabile in quanto limita l’input minimo necessario ad indurre una risposta delle ruote anteriori.

Mettendo in difficoltà il sistema sospensivo, un compito non particolarmente difficile sulle tortuose strade collinari della Toscana, ho “toccato con mano” l’abbassamento di 6 mm rispetto alla generazione precedente. L’aderenza in marcia, merito anche della gommatura generosa per una segmento B, è tendenzialmente aumentata e la vettura non sembra essere affetta dalla goffaggine che caratterizzava il modello precedente, specialmente se sottoposta a rapidi cambiamenti di direzione e di accelerazione. Clio V è dotata di uno schema McPherson all’anteriore e di un assale semirigido al posteriore, una soluzione comune a questa categoria.

Il primo giorno ho avuto modo di provare il 1.5 DCI da 115 cavalli, abbinato ad un cambio manuale a 6 marce. Il propulsore a diesel non delude le aspettative generate da una sigla così conosciuta, dimostrandosi corposo già da 1300 giri e non particolarmente pigro (per essere un diesel) oltre i 4500, una pecca che affligge la gran parte delle motorizzazione a gasolio.

Il dato più significativo, come da prassi per i motori diesel, non è la potenza complessiva, bensì la coppia disponibile dal basso. Nel caso del 115 DCI si tratta di 260Nm a 2000 giri, un valore particolarmente adatto ad una vettura che pesa, in ordine di marcia, 1277 Kg. La configurazione del cambio è ottima, grazie alle marce basse relativamente corte per favorire l’accelerazione e ai tre rapporti lunghi ben spaziati fra loro. La sensazione primaria durante le cambiate è quella di un cambio preciso e meccanico, senza zone di indecisione e particolari caveat.

Il secondo giorno, in occasione del rientro a Firenze, ho scelto il 1.3 litri benzina TCe da 130 cv abbinato stavolta al cambio automatico EDC a 7 rapporti. Le sensazioni inerenti a questo propulsore, nonostante la natura sovralimentata simile alla controparte diesel, sono state meno positive. Il powertrain a benzina si è comportato bene nel complesso, dimostrando un valore di coppia adeguato a percorrere senza problemi i frangenti scoscesi che ci hanno accompagnato nel viaggio di ritorno. I dubbi mi sono giunti quando, seguendo un tratto stradale relativamente rettilineo, ho deciso di utilizzare tutti e 5500 giri disponibili. Data la breve durata del tragitto di ritorno, circa 1.5h nelle quali ho guidato per la metà del tempo, le considerazioni che sto per fare sono sicuramente sommarie e potrebbero essere, almeno parzialmente, inesatte.

Il propulsore sembra eccessivamente “addormentato”, quasi come se non volesse accelerare oltre i 3500 giri, il limite oltre il quale il turbocompressore installato pare essere di peso piuttosto che di supporto. Quest’inerzia è forse stata evidenziata dalla presenza del cambio automatico EDC. L’EDC è effettivamente un cambio a doppia frizione, dal quale ci si aspetterebbero cambiate decise e rapide, senza comportamenti anomali. Forse per la natura del percorso, mi è capitato di sentire accelerazioni anomale e cambiate di dubbia tempestività, oltre che una distinta indecisione nell’erogare la potenza, specialmente nelle partenze da fermo in modalità sport.

Per quanto concerne la marcia in modalità “eco” il cambio EDC non ha rivali nella gamma disponibile per Clio, grazie alle cambiate impercettibili e al giusto livello di intuizione delle intenzioni del conducente.

La dotazione tecnologica

Il vero “cambio di paradigma” tra la quarta e la quinta generazione di Clio è dovuto al fatto che, assieme al design dell’interni, il sistema di infotainment sia stato progettato da zero, abbandonando la soluzione che fino ad ora aveva accompagnato Clio IV.

Il sistema multimediale, chiamato “Easy Link”, è diviso in tre versioni: due con schermo da 7 pollici e la versione di punta con uno schermo verticale da 9.3 pollici. L’interfaccia grafica è finalmente reattiva e intuitiva grazie all’ampia superficie disponibile e al parallelismo tra tasti virtuali e fisici.

Le funzionalità più utilizzate, come il parcheggio automatizzato, la visualizzazione delle telecamere perimetrali e il selettore di guida “MULTI-SENSE” sono posizionate su pulsanti fisici al fine di restituire una risposta tattile alla selezione.

La parte restante delle personalizzazioni e del comparto audio-video è affidata all’input touch del display di bordo verticale. La scelta dell’orientamento è stata dettata dal linguaggio stilistico dell’interno e, grazie allo sviluppo di una nuova interfaccia utente, non ha penalizzato l’esperienza di utilizzo. Ogni schermata, escludendo quella per la riproduzione di filmati, suddivide l’interfaccia in due, permettendo ai passeggeri di continuare a vedere il contenuto precedente mentre si modificano alcune opzioni nella metà di schermo sottostante.

Ho apprezzato particolarmente il tema scuro che permea qualsiasi schermata del sistema, facilitando l’estesa sessione di guida serale nella quale un tema chiaro avrebbe illuminato fastidiosamente l’abitacolo.

il cambiamento generazionale dello schermo dedicato all’intrattenimento è avvenuto parallelamente all’introduzione dello “smart cockpit” dedicato esclusivamente alla comunicazione di informazioni destinate al conducente. In base alla modalità scelta nel sistema multi-sense il “cockpit” mostrerà diversi parametri e diversi pannelli denominati “widget”. In modalità eco il colore predominante è il verde, con diversi indicatori dedicati alla e riduzione dei consumi e alla massimizzazione dell’efficienza durante la marcia. In modalità sport il contachilometri viene affiancato da un contagiri e da un indicatore istantaneo di potenza e coppia, una chicca che contribuisce a rendere l’atmosfera all’interno dell’abitacolo più dinamica.

La dotazione tecnologica comprende una moltitudine di sistemi di sicurezza ADAS: la frenata automatica d’emergenza, il sensore di notifica dell’angolo cieco, il riconoscimento della segnaletica stradale con regolazione automatica del cruise control e infine il sistema di mantenimento della traiettoria in carreggiata.

Per quanto concerne le motorizzazioni con il cambio automatico EDC sarà disponibile, oltre al cruise control adattivo, anche la funzionalità stop & go che permette alla vettura di “mantenere il passo” in situazioni di traffico stazionario rallentando fino ad uno stop completo e riprendendo la marcia in automatico.

La motorizzazione ibrida

Nonostante la data di uscita della versione hybrid sia lontana, si parla del primo semestre 2020, sono stati resi disponibili ulteriori dettagli su come sarà la prima versione elettrificata di Clio. La motorizzazione sarà caratterizzata dalla presenza di un sistema full-hybrid che utilizzerà solo la frenata rigenerativa e il motore endotermico per ricaricare la batteria. Il propulsore endotermico, denominato “E-TECH”, sarà derivato dalle soluzioni attualmente disponibili all’interno dell’alleanza Renault-Nissan. Nel dettaglio si parla di un 1.6 litri a benzina affiancato da due motori elettrici situati in parti differenti del cambio: il primo motore, a più bassa potenza, verrà utilizzato per avviare il propulsore principale e per generare corrente, il secondo, di tipo a flusso assiale, verrà integrato nel cambio automatico con funzione motrice.

La batteria che accompagnerà il sistema ibrido avrà una capienza di 1.2 kWh, un dato nella norma considerando le attuali soluzioni full-hybrid disponibili sul mercato. Secondo le stime di Renault sarà possibile, merito dell’elevata capacità di ricarica rigenerativa in frenata, guidare fino all’80% del tempo in modalità solo elettrica se ci si trova in un contesto urbano, con una riduzione dei consumi di carburante fino al 40%.

Le conclusioni

Clio V rappresenta chiaramente un punto di svolta per Renault. Il focus del brand sembra essersi spostato sull’offrire una dotazione tecnologica ricca anche sulla fascia bassa della propria gamma di modelli. Guidando la quinta generazione non si possono fare obiezioni sulla qualità delle plastiche e sull’attualità del sistema di intrattenimento, merito del lavoro che è stato compiuto per eliminare i “contro” della precedente Clio.

Il risultato è una vettura decisamente comoda e silenziosa, ideale per percorsi cittadini e extraurbani dove le dimensioni contenute fanno la differenza.

Per quanto concerne il prezzo è necessario fare una considerazione: l’aggiunta delle tecnologia di assistenza alla guida e il miglioramento dei materiali utilizzati per gli interni ha fatto alzare il prezzo “base” di circa 1000 euro. Personalmente trovo questa scelta condivisibile, infatti Clio IV sarà ancora ordinabile in concessionario ad un prezzo di partenza chiavi in mano di 12.750 euro.

Per portarsi a casa la quinta generazione saranno necessari 14.400€ per il 1.0 litri SCe da 65 cavalli in allestimento “LIFE”. Scegliendo questa opzioni si disporrà di un “driver display” da 4,2 pollici e di un “infotainment display” da 7 pollici mentre dal punto di vista dei moduli ADAS l’auto sarà dotata di cruise control con mantenimento (e notifica di superamento) della corsia, dell’avviso della distanza di sicurezza e di un sistema di riconoscimento dei segnali stradali. L’auto sarà equipaggiata di serie con un modulo 4G e una sim per le chiamate di emergenza e per ricevere gli aggiornamenti OTA.

Salendo la lista degli allestimenti ci si ferma alla versione “Initiale Paris” che aggiunge, oltre a numerosi dettagli estetici e ai cerchi in lega da 17″, un sistema audio marchiato BOSE, il caricatore a induzione per smartphone, il park assist, il sistema multi-sense e la chicca di questa generazione: l’Easy Link da 9.3 pollici. Scegliendo questo allestimento saranno necessari 25.600 euro (chiavi in mano).

In occasione del lancio italiano, saranno disponibili 500 vetture in tiratura limitata “edition one” ad un prezzo di 20.750 euro