Città con limite a 30 km/h, sei d'accordo o contrario?

Il progetto "Città 30" è stato avviato ufficialmente dal Comune di Bologna il 16 gennaio 2024. Fondamentalmente, comporta l'introduzione di un nuovo limite di velocità generalizzato a 30 chilometri orari su gran parte del territorio urbano. Ma è molto più di una semplice modifica al codice della strada: lo consideriamo un vero e proprio cambiamento culturale.

L'obiettivo primario, che guida ogni nostra azione, è dare priorità assoluta alla sicurezza delle persone, con un focus specifico sulla protezione dei cosiddetti utenti deboli della strada, ovvero pedoni e ciclisti. Parallelamente, puntiamo a un miglioramento complessivo della qualità della vita urbana, attraverso la riduzione dell'inquinamento atmosferico e del rumore. Per sostenere questa trasformazione, non ci siamo limitati alla nuova segnaletica verticale e orizzontale; abbiamo messo in campo una serie di interventi infrastrutturali concreti e mirati; tra questi, l'installazione di numerosi attraversamenti pedonali rialzati, che fungono anche da moderatori di velocità, una riorganizzazione strategica di alcuni sensi di marcia per ottimizzare i flussi in questo nuovo contesto, e, aspetto cruciale, la creazione e il potenziamento di percorsi protetti e dedicati per pedoni e ciclisti, per rendere queste alternative all'auto sempre più sicure, comode e attrattive. 

I risultati iniziali sono molto incoraggianti e, direi, significativi. Per la prima volta dal 1991 a oggi, nel 2024, abbiamo registrato zero pedoni uccisi sulle strade bolognesi. Questo è un dato di un'importanza straordinaria, che si accompagna a un'altra cifra rilevante: una riduzione del 49,8%, quindi possiamo dire quasi il 50%, degli incidenti mortali complessivi avvenuti in ambito stradale urbano. È fondamentale considerare che circa il 70% degli incidenti con conseguenze gravi o mortali avviene proprio all'interno dei centri urbani, e questa consapevolezza è stata una delle motivazioni principali che ci ha spinto ad adottare con decisione il progetto "Città 30".

È vero, il progetto ha portato chiari miglioramenti ma l'obiettivo 'incidenti zero' è una meta ambiziosa. Purtroppo, spesso, anzi nella stragrande maggioranza dei casi, ci troviamo di fronte a condotte di guida sbagliate da parte degli utenti al volante. Tuttavia, la causa determinante che accomuna gran parte di questa incidentalità grave e mortale è sicuramente la velocità eccessiva o non adeguata alle condizioni. Quindi, il nostro approccio non si limita all'imposizione di divieti o all'installazione di cartellonistica. È un tema che affrontiamo con interventi fisici sulle infrastrutture stradali, ma soprattutto, lavoriamo per un'interiorizzazione, da parte di tutti gli utenti della strada, della consapevolezza della pericolosità intrinseca di determinati comportamenti alla guida 

Costruire una "Città 30" non significa unicamente decidere dall'oggi al domani di abbassare i limiti in tutte le vie, bensì implica una revisione profonda del progetto dell'intera città. Dietro "Città 30" c'è uno studio approfondito, condotto da una società terza che abbiamo incaricato specificamente di analizzare, strada per strada, i livelli di incidentalità e di individuare gli interventi più efficaci per abbassare i limiti di velocità e, di conseguenza, ridurre la pericolosità.

Il passo successivo è stato l'adeguamento progressivo delle strade. È un percorso ancora in atto, perché intervenire sull'infrastruttura stradale non è un'operazione immediata, specialmente a Bologna, dove attualmente abbiamo numerosi cantieri attivi, inclusi quelli per la realizzazione di due nuove linee tranviarie che attraverseranno la città; questi cantieri hanno inevitabilmente rallentato alcuni aspetti della messa a terra del progetto "Città 30", ma il piano generale sta procedendo e sta dando i risultati attesi. Continueremo a implementare interventi fisici di traffic calming: allargamento dei marciapiedi, restringimento delle carreggiate, realizzazione di corsie ciclabili e attraversamenti pedonali protetti e rialzati, oltre a una serie di altre misure che sia gli esperti trasportisti sia lo studio di consulenza Polinomia ci indicano come utili per raggiungere i nostri obiettivi. 

I dati che abbiamo sulla rilevazione della velocità media in città ci indicano che c'è stato un abbassamento generalizzato. Questo significa che i cittadini, nella pratica, stanno rispondendo correttamente alla misura che abbiamo adottato. Per quanto riguarda il livello di apprezzamento, i nostri colleghi di altre città dove la "Città 30" è una realtà da anni ci avevano anticipato che la prima reazione di una parte della cittadinanza è spesso negativa.

Quando si interviene sulle abitudini consolidate di vita e di guida, la risposta iniziale può non essere sempre positiva. Nonostante ciò, quando i pedoni iniziano a riconquistare spazio pubblico grazie all'aumento delle aree pedonali, quando i ciclisti dispongono di più piste e corsie ciclabili sicure, e soprattutto quando ci si rende conto che l'incidentalità diminuisce – un valore che, sottolineo, non ha prezzo – allora, piano piano, il consenso tende a crescere. Noi a Bologna ci troviamo ancora in questa fase intermedia, a circa un anno dall'inizio: la città è sostanzialmente divisa tra favorevoli e contrari. Proprio stamattina, la rassegna stampa riportava un articolo con interviste ai cittadini che fotografava esattamente questa spaccatura, con un equilibrio tra entusiasti della "Città 30" e persone ancora molto critiche. 

Nel corso del 2024, abbiamo effettuato 166 giornate di controlli con pattuglie su strada, per un totale di 322 turni di servizio, controllando 14.193 veicoli ed elevando 2.046 sanzioni. Analizzando queste sanzioni, quelle specificamente comminate per il superamento del limite dei 30 km/h sono 89, mentre quelle per il superamento dei 50 km/h sono 217. È interessante notare che in testa alla classifica delle infrazioni più comuni troviamo il mancato utilizzo delle cinture di sicurezza, con 363 sanzioni. Al secondo posto c'è la mancata revisione del veicolo (259 sanzioni) e al terzo il passaggio con semaforo rosso (153 sanzioni).

Queste sono tutte condotte di guida sbagliate, sanzionate dal codice della strada, che ci restituiscono una fotografia di un problema che è, a mio avviso, più culturale che legato specificamente al nuovo limite. Infatti, da questi dati emerge che la maggior parte delle infrazioni non è direttamente legata all'abbassamento del limite a 30 km/h. Le infrazioni dovute alla velocità sono una minoranza e, all'interno di questa, sono più numerose quelle per il superamento dei 50 km/h. Sembra quasi dire che chi ha l'abitudine di guidare in modo sconsideratamente veloce lo fa indipendentemente dal limite specifico, e sarebbe stato in violazione anche senza questo cambiamento. 

Su questo tema c'è stata una discussione significativa. Il governo ci ha posto delle limitazioni, specificando, ad esempio, che non possiamo utilizzare gli autovelox fissi per il controllo del limite dei 30 km/h. Per quanto riguarda gli autovelox mobili, come i telelaser, il codice della strada prevede che, per il loro impiego, le strade debbano avere determinate caratteristiche e che ci sia una distanza specifica tra la segnalazione del posto di controllo e il punto effettivo di rilevazione. Di conseguenza, non tutte le strade cittadine si prestano a questo tipo di verifiche con la strumentazione mobile. 

Abbiamo due dati interessanti da condividere. Il primo riguarda i fattori inquinanti: le centraline ARPAE hanno registrato un abbassamento del biossido d'azoto (NO2), uno dei principali indicatori dell'inquinamento atmosferico. È un dato particolarmente rilevante se consideriamo che Bologna si trova nel bacino padano, una delle aree più inquinate d'Italia, e siamo praticamente l'unica città in controtendenza su questo parametro. 

Riteniamo che ciò sia legato al fatto che con la "Città 30" il traffico tende a scorrere in modo più fluido: è noto che i picchi di inquinamento si verificano quando le auto sono ferme in coda o soggette a continue frenate e accelerazioni. Una frenata improvvisa, ad esempio, contribuisce all'emissione di polveri sottili. Un flusso di traffico più costante, come quello favorito da velocità moderate, inquina sicuramente di meno. È, quindi, possibile sostenere che questo miglioramento delle condizioni ambientali sia stato agevolato anche dal progetto "Città 30". 

C'è un tema fondamentale da considerare: se vogliamo chiedere ai cittadini di rinunciare al mezzo privato a favore del trasporto pubblico, dobbiamo prima essere in grado di offrire una rete di trasporto pubblico che sia realmente efficace, efficiente e, soprattutto, capillare. Una volta raggiunto questo standard qualitativo dell'offerta pubblica, sono convinto, osservando anche le esperienze di altre città, che l'abbandono del mezzo privato diventerà un processo quasi naturale.

A Bologna, ad esempio, abbiamo candidato diversi progetti per la realizzazione di una rete tranviaria che ha l'ambizione di coprire circa un terzo dell'attuale fabbisogno di trasporto pubblico, offrendo ai cittadini certezza sui tempi di percorrenza e una maggiore velocità, poiché il tram viaggia per gran parte del suo tragitto su una sede dedicata, non subendo le interferenze del traffico veicolare privato, a differenza del trasporto pubblico su gomma. Quando saremo riusciti a mettere a terra capillarmente questa rete di trasporto pubblico che abbiamo in mente, credo che l'abbandono progressivo dell'auto sarà una diretta conseguenza. Solo allora potremo iniziare a ragionare su ulteriori misure, ma fintanto che non avremo realizzato queste infrastrutture fondamentali, porsi in termini di divieti totali sarebbe, a mio parere, un approccio sbagliato nei confronti della cittadinanza. 

Anche qui abbiamo un dato molto significativo: abbiamo registrato un aumento del 69% nell'utilizzo del servizio di bike sharing, un dato davvero impressionante. È cresciuto anche l'utilizzo del car sharing, un servizio già consolidato da anni a Bologna. Oltre a ciò, è aumentato il numero di persone che scelgono di spostarsi a piedi: un recente sondaggio ci dice che muoversi a piedi è il secondo modo preferito dai bolognesi per spostarsi all'interno della città, subito dopo il trasporto pubblico. L'automobile, in questa classifica di preferenze, si colloca al terzo posto.

Devo dire che, all'inizio, i tassisti hanno manifestato una certa ostilità verso il progetto "Città 30". Ci sono stati anche alcuni ricorsi al TAR da parte di alcuni di loro contro questa iniziativa. Sarei curioso di vedere, magari tra un altro anno, quindi a due anni di distanza dall'avvio, quale sarà il loro livello di apprezzamento attraverso un sondaggio mirato, perché occorre dare tempo a questi cambiamenti per essere assimilati e valutati appieno.
 
Personalmente, l'altro giorno ho preso un taxi e ho avuto la fortuna di incontrare un tassista, forse una 'mosca bianca', che si è dichiarato molto contento della "Città 30", soprattutto perché abbiamo discusso in termini di sicurezza stradale. E ho notato che quando si sposta il dibattito dall'ideologia al concreto, e si parla di sicurezza stradale, non c'è più divisione: siamo tutti d'accordo sull'importanza di questo valore.