La casa di Stoccarda ha infatti rivisto radicalmente la propria strategia, abbandonando l'obiettivo iniziale di avere l'80% della gamma elettrificata entro il 2030. La scelta, dettata dalle dinamiche di mercato e dalle richieste della clientela, si concretizza ora nella decisione di offrire per ogni modello sia versioni termiche che elettriche.
La nuova Cayenne completamente elettrica rappresenta l'emblema di questo approccio ibrido, affiancandosi alla versione con motori tradizionali che continuerà la sua evoluzione con la quarta generazione.
Riconoscibile
Dal punto di vista dimensionale, la Cayenne elettrica 2026 si presenta leggermente più generosa rispetto alla controparte termica: ben 5,5 centimetri in più in lunghezza e un passo aumentato di 13 centimetri, che arriva a quota 3,02 metri. Questi numeri si traducono in maggiore spazio abitativo e in una capacità di carico complessiva di 871 litri, sommando i 781 litri del bagagliaio posteriore ai 90 litri del vano anteriore, reso possibile dall'assenza del motore termico. Un dettaglio interessante riguarda l'apertura del cofano anteriore, che avviene grazie a semplici molle di sostegno dopo lo sblocco, evitando l'uso di costosi e potenzialmente problematici sistemi elettrici.
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Il design esterno segna una netta rottura con il passato. I progettisti hanno concepito un frontale caratterizzato da un "becco" appuntito che conferisce maggiore aggressività al muso, mentre i gruppi ottici integrano completamente la tecnologia a matrice di LED, disponibile anche in versione ad alta definizione. Le fiancate presentano un trattamento minimalista con poche nervature, ma gli elementi estetici a contrasto in nero lucido sulla versione base e opachi sulla Turbo aggiungono carattere. Quest'ultima versione si distingue anche per componenti verniciati in una tonalità antracite esclusiva chiamata Turbonite.
Dentro è un'altra storia
L'abitacolo rappresenta un salto tecnologico importante per Porsche. La strumentazione digitale si sviluppa su un display curvo da 14,25 pollici, mentre al centro della plancia trova posto uno schermo "piegato" simile a quelli visti sui più recenti smartphone pieghevoli. Il sistema prevede anche un head-up display che proietta le informazioni a ben 10 metri di distanza su una superficie equivalente a 87 pollici. A richiesta, il passeggero anteriore può disporre di un display dedicato da 14,9 pollici. Tra i due sedili anteriori, sul tunnel centrale, è posizionato un cuscino ergonomico denominato "Ferry Pad" che facilita l'interazione con lo schermo touch, coadiuvato da comandi fisici per le funzioni principali come il climatizzatore.
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Nonostante l'abbondanza di schermi, il volante mantiene la classica conformazione Porsche che ne ha decretato il successo in termini di ergonomia e piacere di guida. La strumentazione digitale può essere configurata con una grafica che richiama i quadranti analogici delle Porsche storiche, offrendo continuità stilistica con il passato del marchio. Un dettaglio interessante riguarda i pannelli porta e i braccioli, che possono essere riscaldati contribuendo a una gestione più efficiente dell'energia rispetto al riscaldamento dell'intero abitacolo. L'illuminazione ambientale personalizzabile e il sistema Porsche Digital Key, che permette di utilizzare smartphone e smartwatch come chiave per un massimo di 7 utenti, completano il quadro tecnologico.
La più potente di sempre
Sul fronte delle prestazioni, la differenza tra le due versioni è abissale. La Cayenne standard eroga 408 CV (300 kW) che diventano 442 CV in modalità Launch Control, con 835 Nm di coppia. Le accelerazioni parlano di 4,8 secondi per lo 0-100 km/h e 18,4 secondi per lo 0-200 km/h, con velocità massima di 230 km/h. La Cayenne Turbo si colloca invece su un altro pianeta: parte da 857 CV che con un pulsante dedicato salgono a 1.033 CV, mentre in modalità Launch Control raggiunge gli straordinari 1.156 CV (850 kW) con 1.500 Nm di coppia. Le cifre si traducono in un tempo di appena 2,5 secondi per lo 0-100 km/h e 7,4 secondi per raggiungere i 200 km/h, con punta massima limitata a 260 km/h.
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Il motore posteriore della versione Turbo merita un capitolo a parte. Sviluppato in collaborazione con ZF, integra soluzioni derivate direttamente dal mondo delle competizioni, in particolare dalla Formula E. Il raffreddamento a olio diretto nello statore garantisce erogazione costante della potenza e maggiore efficienza termica. Lo stesso fluido, fornito da Exxon, raffredda anche i cavi ad alta sezione che collegano inverter e motore, prima di essere convogliato a uno scambiatore di calore aria/olio. Il riduttore epicicloidale a tre stadi dispone di un secondo circuito termico completamente indipendente, a dimostrazione dell'attenzione maniacale dedicata alla gestione termica.
Oltre 600 km
La batteria rappresenta un'evoluzione significativa rispetto alla Porsche Macan elettrica. Con capacità di 113 kWh lordi e 108 kWh netti, utilizza una chimica NMCA (nichel, cobalto, manganese, alluminio) e si distingue per un sistema di raffreddamento su due lati, con passaggi per il liquido sopra e sotto ogni modulo. Questa soluzione bifacciale permette una gestione termica più efficiente rispetto al raffreddamento monofacciale della Macan. L'autonomia dichiarata secondo il ciclo WLTP raggiunge i 642 km per la Cayenne standard e 623 km per la Turbo, cifre più che rispettabili considerando le prestazioni e le dimensioni del veicolo.
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La piattaforma PPE (Premium Platform Electric) condivisa con Macan e Audi Q6 e-tron utilizza un'architettura a 800 Volt che consente potenze di ricarica fino a 400 kW in corrente continua. I numeri sono impressionanti: bastano meno di 16 minuti per passare dal 10% all'80% di carica, mentre in soli 10 minuti si recuperano fino a 323 km di autonomia sulla Cayenne e 315 km sulla Turbo. Quando ci si collega a colonnine a 400 Volt, la batteria viene automaticamente "divisa" in due pacchi in parallelo, con potenza che scende a 200 kW e tempi di circa 26 minuti per la stessa percentuale di ricarica. In corrente alternata la potenza è di 11 kW, con opzione per arrivare a 22 kW, e per la prima volta su una Porsche è disponibile la ricarica induttiva fino a 11 kW.
Il sistema di rigenerazione sfrutta le esperienze maturate in Formula E, recuperando fino a 600 kW (816 CV) con tre modalità disponibili: On per una decelerazione continua simile al freno motore, Off per il veleggiamento, e Auto che regola automaticamente il recupero. Porsche ha deliberatamente evitato una vera modalità one-pedal drive, preferendo mantenere una transizione più graduale per i clienti che si avvicinano per la prima volta all'elettrico. L'impianto frenante sulla Turbo può montare a richiesta dischi carboceramici PCCB, mentre di serie entrambe le versioni hanno sospensioni pneumatiche adattive con sistema PASM.
Listino
Il listino prezzi parte da 108.922 euro per la Cayenne standard e 169.545 euro per la Turbo. Per avere un termine di paragone, la Cayenne termica attuale parte da circa 106.000 euro, rendendo il passaggio all'elettrico economicamente sostenibile. Non è ancora confermata l'arrivo di una versione Coupé come per la variante termica. La strategia di Porsche prevede che questo modello elettrico affianchi la prossima quarta generazione termica, in arrivo con nuovi motori e soluzioni ibride per rispettare le future normative antinquinamento, confermando l'approccio doppio binario che caratterizzerà il marchio nei prossimi anni.