Nel corso dell’ultimo periodo, con l’avanzare della commercializzazione di vetture ibride ed elettriche, abbiamo sentito parlare sempre più spesso di questo famigerato ciclo di omologazione WLTP, ma cos’è esattamente e come ci siamo arrivati?
Facciamo un paio di passi indietro. L’attuale ciclo WLTP è stato introdotto solo di recente, dal 1992 sino al 2017 infatti è stato utilizzato il ciclo NEDC (New European Driving Cycle) che misurava il consumo di una vettura seguendo alcuni specifici parametri definiti poco accurati in tempi moderni. Il test, della durata di 11,023 km, obbligava il guidatore a mantenere una velocità media di 34 km/h, con una punta massima di 120 km/h da raggiungere una volta soltanto, e con un impiego massimo di potenza calcolato in 46 cavalli. Per conteggiare la variabile dello “start and stop”, l’auto doveva rimanere ferma per il 25% del tempo di percorrenza.
Il ciclo NEDC, oltre alle condizioni di misurazione decisamente poco realistiche, non prevedeva il divieto di utilizzare qualche escamotage per migliorare, anche sensibilmente, i risultati. Ad esempio non vi era nessuna norma che vietava di gonfiare maggiormente le gomme, staccare l’alternatore, usare un olio più fluido e via discorrendo.
Per questi motivi nel 2017, al fine di rendere i test più realistici e disporre di dati su consumi più puntuali, l’Europa ha introdotto la normativa Worldwide Harmonized Light Duty Vehicles Test Procedure (WLTP) in seguito ad una serie di studi eseguiti congiuntamente con Cina e India. Gli Stati Uniti, invece, hanno mantenuto l’attuale procedura Epa.
Il ciclo WLTP viene svolto con cicli più realistici e sono previste anche dei test su strada denominati RDE (Real Driving Emissions), per rilevare gli ossidi di azoto così da poter valutare in maniera accurata i reali dati relativi all’inquinamento e contrastare eventuali difformità.
Omologazione WLTP
La procedura internazionale ha quindi sostituito il protocollo NEDC obbligando i costruttori a superare test di omologazione, decisamente più severi. Nel ciclo WLTP, l’auto deve percorrere una distanza di 23 km, con una velocità di 46,5 km/h e una punta massima di 131 km/h. Il tempo dedicato allo “start and stop” scende al 13,4%.
Il climatizzatore deve rimanere spento e l’accelerazione 0-50 km/h viene coperta in 15 secondi netti. Inoltre, vengono testati anche quegli accessori opzionali che aumentano la resistenza di una vettura, come ad esempio gli pneumatici maggiorati, che nel ciclo NEDC venivano sostituiti con quelli più piccoli omologabili. Infine, il WLTP deve essere eseguito ad una temperatura di 23 °C, mentre il ciclo NEDC prescriveva una temperatura compresa tra i 20 e i 30 °C.
A parità di vettura, tra una rilevazione NEDC e una WLTP i valori possono differire anche di un buon 30%, come evidenziato a più riprese da numerose riviste specializzate del settore.
I test sulle ibride e elettriche
Il nuovo ciclo prevede dei test più severi rispetto a quelli effettuati sulle auto endotermiche tradizionali, ma anche tra le stesse categorie di veicoli a emissioni ridotte. Come sappiamo, le vetture ibride sono costituite da un motore a combustione interna abbinato ad uno elettrico ausiliario o assistito da esso. In questi casi il test si sdoppia: il ciclo di omologazione infatti viene effettuato sia nella modalità di marcia “normale”, quindi con sfruttamento libero dell’energia, sia in quella specifica per salvaguardare la riserva della batteria.
Come mai questo doppio test? Il motivo è semplice, nel secondo caso c’è un dispendio di carburante maggiore in quanto il sistema privilegia il mantenimento della ricarica a discapito dell’aumento dei consumi.
Un discorso analogo si può applicare alle plug-in, le varianti ibride ricaricabili alla spina. Il primo valuta l’autonomia totale in elettrico con la batteria al 100% fino alla sua scarica completa, mentre il secondo misura le emissioni del motore endotermico quando la batteria è completamente scarica. Si tratta di una situazione decisamente interessante, in quanto il propulsore deve sia muovere la vettura sia ridare energia alla batteria, aiutato unicamente dalla frenata rigenerativa.
Il valore di omologazione, quello riportato sulla scheda tecnica della vettura, è calcolato facendo una media di queste due procedure calcolata sul rapporto tra autonomia elettrica e totale.
Ciclo di omologazione europeo vs ciclo americano
Il test di omologazione europeo di un’auto prevede una sessione di prova di 20 minuti mentre quello americano è di poco superiore ai 30 minuti. La durata maggiore del test comporta una suddivisione delle prove differenti con una verifica, da parte degli enti preposti, più veritiera e affidabile. Ad esempio, la velocità massima è di 57 miglia orarie (92 km/h), ma viene raggiunta per 4 volte con variazioni di velocità differenti e molto più frequenti.
Inoltre, tra i due test di omologazione c’è un’altra sostanziale differenza: in Europa le rilevazioni sono effettuate da enti terzi certificati e posso essere svolti in qualsiasi paese dell’UE, mentre negli USA sono solamente eseguiti dall’EPA presso l’Office of Transportation ad Air Quality di Ann Arbor, nei pressi di Detroit.
Ciclo WLTP è conservativo
Lo standard europeo è quindi distante da quello americano, le differenze in questo caso possono essere anche piuttosto di rilievo. Alcune prove evidenziando, a parità di veicolo e versione, anche uno scarto di oltre il 30%. Infine, se i clienti americani rilevano consumi difformi da quelli riportati sulle specifiche possono agire legalmente, cosa che in Europa è praticamente impossibile in quanto è noto che le rilevazioni non siano vicine a quelle reali.
Gli stili di guida e le condizioni ambientali, come temperatura, umidità, variazioni altimetriche, sono distanti da un utilizzo vero e autentico. Per farvi un esempio più concreto, una vettura che viaggia in pianura a velocità costante in una calda giornata estiva in Spagna, difficilmente avrà i medesimi consumi ed emissioni se utilizzata con le stesse modalità in Svezia.
Per questi motivi spesso si etichetta il ciclo WLTP come “conservativo”, proprio in virtù del fatto che i test eseguiti sono lontani per essere valutati come unico punto di riferimento. In una nostra recente prova a bordo della Renault Twingo Z.E. abbiamo rilevato un’autonomia di circa 150 km con un misto di strade urbane ed extra urbane, evitando accelerazioni brusche e stili di guida poco comuni; un risultato inferiore del 20% rispetto a quello dichiarato dal ciclo WLTP.
La sfida quindi rimane ancora sul piatto: creare uno standard di omologazione che sia più aderente possibile alla realtà che il cliente si trova a dover affrontare su strada. Raggiungeremo mai questo traguardo?
