Quello che non vedi nelle gomme: tecnologia, ricerca e sostenibilità secondo Michelin

Lo pneumatico è un prodotto tecnologico estremamente complesso che si pone all'interno di un mercato del veicolo in continua evoluzione e crescente complessità. Negli ultimi decenni le auto sono cambiate radicalmente in termini di potenza, di dimensioni, di peso. Sostanzialmente, lo vediamo, sono sempre più grosse, spesso ibride, elettriche, dunque dotate di batterie; lo pneumatico è un componente di questi veicoli e, quindi, anche lui è diventato più grosso, è sempre più di dimensioni importanti, deve rispondere a prestazioni che sono sempre più importanti. di fatto impiega anche più materiale, quindi il prodotto che è diventato sempre più complesso.

Si parte sempre dall'analisi dei bisogni, in base a quali sono le tipologie di veicoli che devo equipaggiare e quali sono gli utilizzi. Questo influisce anche sulla progettazione, sia in termini di architettura che di struttura dello pneumatico e di impiego di materiali. Se pensiamo alla bici, al di la che se ne faccia un uso urbano, sportivo, piuttosto che su terreni diversi, si parla comunque comunque di un'architettura più semplice, una struttura più semplice, con mescole più leggere e flessibili. Se invece pensiamo a pneumatici giganti o giganteschi, che devono sopportare dei carichi che arrivano a essere in termini di tonnellate, è chiaro che la struttura dovrà essere completamente diversa. I materiali impiegati sono diversi, per poter rispondere ad esigenze di impiego totalmente diverse.

In linea di massima, in media possiamo parlare dai 2 ai 4 anni. È anche vero che con l'utilizzo sempre più dei simulatori, il processo di sviluppo si è accelerato. Giusto per fare un esempio molto veloce: recentemente abbiamo lanciato un pneumatico in soli 15 mesi per la Ferrari F80, e questo è stato possibile grazie all'utilizzo di un simulatore, sia nella fase di pre-sviluppo che nel corso dello sviluppo vero e proprio.

Oggi, sia nel motosport ma anche nelle auto premium, Michelin utilizza sempre più i simulatori. Quindi quando parlo di simulatori, parlo effettivamente dei modelli computazionali che ci consentono di accelerare concretamente le fasi di sviluppo, o comunque di supportare quello che è l'approccio standard. Ad esempio evitando la messa in produzione di prototipi fisici, lavorando invece su prototipi virtuali, che permettono di accelerare l'intero processo. 

Immaginate veramente di caricare su questi algoritmi numerosi parametri complessi, con la possibilità di poter effettuare delle modifiche in tempo reale. Questo accelera i tempi con cui prendiamo delle decisioni relative allo sviluppo. Quando parlo di "parametri", parlo di caratteristiche dimensionali dello pneumatico, caratteristiche del veicolo, sospensioni, telaio, peso, parlo di tipologia di superficie sulla quale lo pneumatico dovrà rotolare, quindi rugosità, pendenze, aderenze. È chiaro che grazie ai simulatori, l'intera fase di progettazione può essere ampiamente accelerata.

Per rispondere vorrei fare un esempio: gli strumenti sono ormai così precisi che, se pensiamo ad esempio alla 24 Ore di Le Mans, che coinvolge hypercar che richiedono precisione e prestazioni, noi siamo in grado di produrre degli pneumatici per le hypercar prima ancora che l'auto venga realizzata. Al netto di questo i risultati si notano, e parliamo della 24 delle Mans!

Nello sviluppo e nella progettazione dello pneumatico, Michelin introduce sistematicamente uno strumento che si chiama "analisi del ciclo di vita", ovvero quella che è la nostra metodologia di valutazione dell'impatto complessivo che avrà lo pneumatico sull'ambiente, durante il suo intero ciclo di vita. 

Parliamo di un'analisi che parte dalle materie prime utilizzate per la produzione, in cui ci concentriamo sulla ricerca e sull'integrazione nella fabbricazione del pneumatico di materiali rinnovabili e riciclabili, sino alla produzione effettiva, che abbiamo ottimizzato per minimizzare l'utilizzo delle risorse, tra cui rientrano anche il costo energetico per la produzione, l'utilizzo dell'acqua, e le emissioni di CO2. 

In questo processo ci assicuriamo anche che la logistica sia efficiente e che ci sia un utilizzo ottimizzato del prodotto, che è possibile grazie al lavoro che svolgiamo in termini di progettazione, di sviluppo sulla riduzione della resistenza al rotolamento, e quindi sull'efficienza energetica del pneumatico e sulla minimizzione dell'usura, da cui dipendono le emissioni del particolato dovuto al contatto del pneumatico per la strada, oltre a ottimizzare la durata di vita del pneumatico.

L'economia circolare è un pilastro fondamentale e strategico della politica di sostenibilità di Michelin, e tocca tutte le fasi della vita di uno pneumatico: dalle materie prime, fino alla conclusione del suo ciclo vitale. Si tratta di un approccio che si basa sul paradigma delle quattro R: ridurre, riutilizzare, riciclare e rinnovare. 

"Ridurre", perché siamo attenti alla riduzione del consumo di materie prime. "Riutilizzare", in quanto lavoriamo affinché i nostri pneumatici siano sempre più riparabili, riscolpibili e ricostruibili. "Riciclare", perché ci impegniamo a riutilizzare materie da pneumatici a fine vita. E infine "Rinnovare", perché lavoriamo con l'obiettivo di ricercare costantemente nuovi materiali che possano essere integrati nella produzione dei pneumatici nuovi. 

In questo percorso abbiamo preso l'impegno, entro il 20250, di integrare il 100% dei materiali riciclabili e rinnovabili nella fabbricazione degli pneumatici nuovi, con uno step intermedio fissato al 2030, entro cui prevediamo un'integrazione al 40%.

Lo pneumatico non è solo gomma. Un pneumatico medio contiene fino a 200 materie prime di diversi tipi. Oggi, ad esempio, quando ricicliamo un pneumatico ne recuperiamo acciaio e nero di carbonio, conosciuto anche come nerofumo. Si tratta di un processo complesso che richiede stabilimenti particolari, in un percorso che punta ad un recupero sempre maggiore delle materie prime.

La durata di uno pneumatico dipende da una serie di elementi diversi tra loro, non prevedibili all'atto della fabbricazione. Quindi non è possibile determinare preventivamente la durata di un pneumatico. 

Forse ha più senso chiedersi cosa possa aiutare a monitorare la salute di uno pneumatico, e quindi la sua durata e il suo invecchiamento? Sostanzialmente due fattori: il primo sono le condizioni di impiego, ovvero la temperatura, la velocità, la tipologia di strada, lo stile di guida, eventuali accidentalità, urti, buche e marciapiedi; il secondo fattore sono le condizioni di immagazzinamento, temperatura, esposizione alla luce, umidità, vicinanza o contatto con sostanze come idrocarburi, solventi, oli e grassi.

I quattro numeri che citi, stampati sulla gomma, corrispondono in effetti alla data di fabbricazione. I primi due numeri indicano le settimane di produzione, mentre i secondi due indicano l'anno. Quindi, ad esempio, uno pneumatico marchiato con "0125", indica che è stato prodotto la prima settimana del 2025, e questo serve al fabbricante anche per questioni di tracciabilità. 

Ora, relativamente all'usato, che cosa raccomandano la maggior parte dei fabbricanti? Sicuramente ispezioni periodiche, magari fatte da degli specialisti per controllare sia visivamente l'esterno, ma anche l'interno. Poi, come ho detto, occorre tenere conto delle condizioni di utilizzo. Un esempio di un fatto banale, ma molto influente sulla vita dello pneumatico è il famoso urto col marciapiede. Un incidente molto comune, apparentemente banale, ma che può portare alla formazione di una bolla, che è molto pericolosa.

Un esempio che posso citare è quello dell'utilizzo del cosiddetto "biobutadiene", ovvero un'alterativa al butadiene, che è un un ingrediente fondamentale nella ricetta delle mescole sintetiche, peccato solo sia un derivato del petrolio. Con il biobutadiene, invece, oggi noi riusciamo a produrre butadiene da biomasse, quindi legno e mais da foraggio, o buccia di riso. Un altro esempio è quello dello stirene, un monomero fondamentale per la produzione di materie plastiche, che oggi possiamo ottenere dal riciclo chimico della plastica, come ad esempio vasetti di yogurt, o contenitori per alimenti. Quindi, anche allo stato attuale, avanziamo spediti verso questo tipo di ricerche e innovazioni.

Non sarà così. L'integrazione di materiali rinnovabili e più ecologici non prevede affatto un degrado delle prestazioni; anzi, la sfida è del tutto opposta. L'obiettivo è sempre quello di migliorare le prestazioni, e lo sarà anche al netto dell'utilizzo di materiali sempre più rinnovabili e riciclabili.

Con "ricostruzione" intendiamo una vera e propria rimessa a nuovo dello pneumatico. Sostanzialmente viene rimosso il battistrada usurato, viene controllata la cosiddetta "carcassa", per verificare che sia in ottime condizioni, e su questa viene applicato un nuovo battistrada. Viene poi avviato il processo di vulcanizzazione della gomma, e così lo pneumatico viene poi omologato a tutti gli effetti, secondo delle caratteristiche che sono paragonabili a quelle di un pneumatico nuovo.

Il processo di ricostruzione è un processo regolamentato a livello europeo. Parliamo quindi di un processo che ha delle precise e regolamentate fasi di omologazione, delle prove di carico e di velocità, così come avvengono per un pneumatico nuovo. 

Anche se esistono diversi modi per effettuare il processo di ricostruzione, parliamo comunque di procedure monitorate e certificate.

Il motivo non è tecnico, si potrebbe certamente ricostruire anche lo pneumatico di un'auto. Il motivo principale sta nel fatto che gli pneumatici per le auto hanno, di solito, un costo abbastanza contenuto, tale da non giustificare l'impiego del processo di ricostruzione. Per questo la ricostruzione è parte delle strategie di una buona parte del settore degli autotrasporti e degli pneumatici industriali.

Ci sono vari tipi di pneumatici, anche se immagino si vogliano considerare principalmente le categorie estiva e invernale. Lo pneumatico estivo lavora bene con temperature superiori ai 7°C in condizioni tipicamente estive e autunnali. Lo riconosciamo perché ha pochi intagli e canali longitudinali ampi. Lo pneumatico invernale, invece, deve lavorare sotto i 7°C. La mescola è ottimizzata per queste temperature con un elevato tasso di lamellizzazione, ed ha un disegno direzionale che è progettato per affondare bene nei suoli innevati.

A questi si aggiunge poi il cosiddetto "All Season", quello per tutte le stagioni, che ha mescole studiate per lavorare su un range di temperature più ampio, offrendo la possibilità di utilizzarli tutto l'anno in condizioni di sicurezza su asciutto, bagnato e neve occasionale.

Lo pneumatico è l'unico punto di contatto col suolo del veicolo. Non va sottovalutato: è un componente di sicurezza. Se una persona d'inverno va spesso in montagna e incontra condizioni invernali severe, più che uno pneumatico per tutte le stagioni ha senso optare per un cambio stagionale, soprattutto per una questione di sicurezza. Se invece si fanno tragitti dove non si incontrano precipitazioni nevose, o si vive in zone dove gli inverni sono più miti, allora direi che si può prendere in considerazione uno All Season. È una scelta riferita alla sicurezza propria e dei propri passeggeri.

Le auto elettriche hanno una potenza motrice elevata e istantanea, oltre che peso e silenziosità particolari. Lo pneumatico deve rispondere a queste caratteristiche e offrire supporto all'autonomia tramite la bassa resistenza al rotolamento. Noi, come Michelin, abbiamo deciso di sviluppare i nostri prodotti indipendentemente dalla motorizzazione: in questo senso, tutte le nostre gamme di pneumatici sono adatte sia a veicoli termici sia a veicoli elettrici o ibridi. 

Anzitutto è importante essere consapevoli del proprio veicolo. Si possiede una city car o una vettura sportiva? E ancora: quali saranno le condizioni climatiche in cui ci si troverà a guidare? Da qui ci si può orientare poi su aspetti relativi all'efficienza energetica ed al risparmio di carburante, oppure sul livello di sportività del modello.

Incidono soprattutto sul comfort di guida e sulla rigidità. Avere una spalla più bassa dà più rigidità e reattività per una guida sportiva, mentre un cerchio più piccolo favorisce il comfort nei lunghi viaggi.

L'elemento cuore della manutenzione di uno pneumatico è il controllo periodico della pressione di gonfiaggio. Una pressione adeguata ottimizza l'aderenza al suolo, e quindi migliora la tenuta di strada. Senza contare che una pressione corretta dello pneumatico migliora l'efficienza energetica, perché diminuisce la resistenza al rotolamento e questo ci fa risparmiare denaro in termini di consumo di carburante: sono benefici sul portafoglio e anche sull'ambiente. 

Infine, un'ottima pressione di gonfiaggio evita usure premature. In questo senso il consiglio che posso dare è sempre quello di osservare lo pneumatico, anche perché con un'osservazione costante possiamo anche constatare, ad esempio, se si sta usurando sulla spalla e quindi possiamo intervenire. La raccomandazione è di controllare almeno una volta al mese, e comunque sempre prima di un lungo viaggio.

Esatto. Anzitutto, il rischio è quello di usurare in modo irregolare la parte centrale del battistrada, e questo rende anche la guida più rigida. Così come una pressione più bassa rende la guida instabile, così una pressione più alta rende la guida più rigida. La pressione di gonfiaggio deve essere sempre corretta, e può sempre essere verificata in base a quanto raccomandato dal costruttore.

Il suggerimento più semplice è muovere il mezzo. Anche solo spostandolo brevemente. Si tratta di una pratica molto comune, ad esempio, nel mondo del camperismo, che aiuta a evitare quelle che possono essere delle pericolose deformazioni.