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Mustang Mach-E è il SUV sportivo di casa Ford, in grado di riprendere le linee da muscle car americana, ammorbidite e smussate, in questa interpretazione full-electric, per scopi di aerodinamica. Nonostante i cambiamenti si riconoscono tutti i “tratti somatici” di Mustang, ad eccezione del rombo sostituito dal fischio sommesso dei due motori elettrici posti sull’asse anteriore e posteriore, in grado di sprigionare un corrispettivo massimo di 350 cavalli e 580 Nm di coppia. L’accelerazione è potente, come per tutte le elettriche che puntano alle prestazioni, nonostante le oltre due tonnellate di peso. Mach-E, con la sua lunghezza di 4,71 metri e larghezza di 1,88 metri offre un abitacolo spazioso e comodo, sia davanti che dietro; il bagagliaio di 402 litri diventa di 1420 litri abbattendo i sedili posteriori, a cui si aggiungono ulteriori 81 litri del vano anteriore. Insomma, è un SUV grande, comodo, silenzioso, ma non particolarmente morbido con il manto stradale per via di un assetto più rigido e sportivo rispetto ad altri veicoli pari categoria.
Scompaiono le maniglie, sostituite da un pulsante che sblocca la serratura e apre leggermente la portiera. Sul montante della portiera anteriore è anche presente un tastierino numerico digitale che permette, tramite una combinazione, di aprire la porta (non chiarissimi i momenti in cui potrà essere usato, dato che serve solo per aprire l’abitacolo e non permette di metterle l'auto in moto). Il portellone posteriore è elettroattuato e un doppio fondo permette di nascondere i cavi per la ricarica. Quello anteriore invece è meccanico e si apre unicamente se tenete la portiera conducente aperta (una scelta singolare) ed è difficile da chiudere (dovrete spingerlo con forza).
Una volta a bordo ci troviamo davanti un piccolo schermo digitale da 10.2 pollici in larghezza, ma molto sottile, che si propone come quadro strumenti digitale. Le informazioni mostrate sono molto basilari, oltre alla velocità ci sono le indicazioni dell’ADAS e poco altro. Enorme invece il tablet da 15.5 pollici posizionato verticalmente al centro della console, con la manopola del volume posizionata sullo schermo vicino al bordo inferiore; è una soluzione inusuale ma apprezzata. Il primo impatto non è dei più positivi, considerando che è installato molto verticale e senza alcun tipo di inclinazione sull’asse orizzontale; inoltre i caratteri hanno dimensioni molto grandi, considerate che le icona di CarPlay, ad esempio, sono di circa 5x5 cm l’una. Sembrava di avere a che fare con un sistema poco ottimizzato per le dimensioni, ma dopo qualche ora alla guida si apprezza questa scelta poiché permette d’interagire molto facilmente con gesti veloci e sbadati, andato comunque sempre a segno. Oltre alla compatibilità con CarPlay e Android Auto (wireless), da questo tablet s’interagisce con le impostazioni del veicolo: si può cambiare la modalità di guida, attivare o disattivare la one-pedal drive, gli abbaglianti automatici, si controlla il climatizzatore, il riscaldamento o raffrescamento del sedile, il riscaldamento del volante e tutte le altre impostazioni del sistema. La dotazione di bordo in termini di accessori e comfort è estesa, e l’abitacolo è confortevole sia d’estate che d’inverno.
Lo sterzo è estremamente morbido, forse anche troppo, e sono disponibili tre modalità di guida: Whisper gestisce l’erogazione in maniera delicata e Mach-E accelera piano, senza strattoni. La modalità "Untamed" è quella più aggressiva, mentre la via di mezzo è stata battezzata "Active". Che vogliate andare piano o andare forte, Mach-E non delude. Buona la dotazione di assistenti alla guida che permettono a Mach-E di mantenere la corsia e velocità di marcia in base al veicolo che ci precede e di agevolare i parcheggi. C’è il monitoraggio dell’angolo cieco, il riconoscimento dei segnali stradali e la frenata automatica di emergenza. Il mantenimento della corsia è tuttavia un po’ brusco nei cambi di direzione e, in diverse situazioni, non è stato in grado di riconoscere la segnaletica orizzontale, disattivandosi. Lo stesso vale per il sistema di riconoscimento di possibile collisione, che entra in azione un po’ troppo spesso, a quanto pare giudicando in maniera troppo severa un’accelerazione lieve quando davanti a noi c’è un veicolo che procede a velocità inferiore. In ogni caso non abbiamo mai assistito a frenate brusche senza motivo.
Quello che invece non entusiasma è l’autonomia, almeno d'inverno. Il modello della nostra prova era dotato del pacco batterie da 88 kWh, l’abbiamo ricaricato tre volte durante la settimana di test drive e abbiamo percorso, ogni volta, circa 250 / 280 km. Non siamo scesi sotto il 20% di batteria minimo e a questa percentuale ci veniva segnalata un’autonomia residua di circa 80 km. Il totale di autonomia reale si assesta quindi sui 330 / 360 km. Abbiamo percorso principalmente strade urbane ed extraurbane, poche decine di chilometri in autostrada in modalità whisper, senza accelerate brusche e senza mai superare i 90 / 100 Km/h sulle strade ad alta velocità. Questo significa che l’autonomia da noi riscontrata è quella che si può ottenere nelle condizioni ottimali. Accelerate brusche e alta velocità abbasserebbero ulteriormente questi numeri. Questi dati sono lontani da quelli definiti dal ciclo WLTP, che va dai 500 ai 610 Km in base alla versione. Dobbiamo specificare che la prova della Mach-E è avvenuta in queste settimane di fine novembre, con temperatura esterna sempre inferiore ai 10 gradi, e questoha comportato l'uso del riscaldamento e, in alcuni casi anche del riscaldamento dei sedili e della corona del volante. Abbiamo notato che i dati riportati da altre testate, che hanno provato l'auto in mesi con temperature più alte, sono decisamente superiori a quelli che abbiamo rilevato. Dobbiamo quindi dedurre (abbiamo effettuato tre cicli di carica e ottenuto gli stessi risultati) che la stagione fredda e il riscaldamento acceso influiscono notevolmente sulla quantità di strada che si può percorrere, probabilmente anche più di quanto incide il condizionatore d'estate. Probabilmente in condizioni di temperatura più mite è possibile aggiungere dai 50 ai 100 Km di autonomia in più.
Al netto della configurazione che può generare il marchio Mustang abbinato a una motorizzazione elettrica al posto di un V8, Mach-E è molto bella da vedere e guidare. L’abitacolo è ben rifinito, ben più di quanto solitamente troviamo su una Mustang classica, e la scelta del grande schermo centrale verticale si è rivelata vincente. Aggressiva e veloce ma anche morbida e delicata, Mach-E si guida come preferite e si comporta bene in tutte le situazioni. Il tasto più dolente è l’autonomia, che in media si assesta sui 350 km (per il modello con batteria da 88 kWh). Probabilmente con una temperatura mite, piede leggerissimo e una tanta percorrenza autostradale a velocità contenuta possono migliorare questo numero, ma non aspettatevi nuovi record.
La nostra esperienza ci porta a consigliare Mach-E a chi possa montare un wallbox per la ricarica nel proprio box, o chi abita in una zona con molti stalli di ricarica veloce. Per tutti gli altri gestire l’autonomia sarà una situazione più complicata. I prezzi partono da 49.900 euro per il modello base, per sfiorare i 70mila euro sul modello più potente, con batteria estesa e tanti accessori.