La nostra prima prova di Porsche Taycan ci aveva convinto, ma non fino in fondo. La scelta dell’assenza della frenata rigenerativa (se non in frenata) e forse il confronto un po’ troppo diretto con le berline di Tesla ci aveva lasciato con un mix di sensazioni, luci e ombre che venivano amplificate dalle differenze di prezzo. Ora abbiamo passato una settimana con Taycan Sport Turismo GTS e la nostra valutazione è ora più netta e decisamente più positiva. Nonostante chi vi scrive sia un possessore di Tesla, non ci penserei due volte a fare un cambio con questa Taycan. Tuttavia, tutto ha un prezzo.
L’auto provata, nel bellissimo colore “Gesso” con contrasti neri, era nella versione GTS; quindi, con due motori elettrici che generano un totale di 517 cavalli (380 kW), che diventano 598 cavalli quando si usa il Launch Control - ben 850 Nm di coppia. Accelerazione 0-100 in 3.7 secondi (con Launch Control) e velocità massima di 250 km/h.
Caratteristiche tecniche a parte, è il comportamento su strada a rendere Taycan una delle migliori esperienze attualmente disponibili e da vera supercar. Rigida al punto da rendere ogni cambio di direzione preciso e immediato, ma mai al punto tale da diventare poco confortevole. Gli ammortizzatori regolabili funzionano molto bene, l’abitacolo attutisce rumori e vibrazioni e tutta l’accelerazione è scaricata uniformemente sul telaio, senza scossoni e comportamenti imprevedibili. Tutte queste sensazioni si ripetono nelle differenti modalità di guida, anche se la modalità Sport Plus è quella che, ovviamente, offre il massimo, soprattutto in termini di assetto e risposta. La differenza rispetto le modalità Standard, Eco e Sport sono limitate, ed è forse per questo che viene sempre la voglia di rimanere in modalità Sport Plus, ad eccezione di quando sarete in coda.
Rispetto alla prima Taycan provata, Porsche ha inserito una modalità di frenata rigenerativa che funziona anche durante la guida normale e non solo in frenata. Ogni modalità di guida ha la sua pre-impostazione, che potrete modificare, anche direttamente dall’apposito pulsante a volante che permette di attivare sempre la frenata, disattivarla o lasciarla in modalità automatica, impostazione che userà i dati dei sensori e di viaggio per regolare l’intervento. Se starete viaggiando su una strada sgombra o se l’auto davanti a voi sarà a una certa distanza, allora la frenata verrà disattivata così da prediligere il veleggiamento, se invece sarete in situazioni di traffico peggiori si attiverà. Non è possibile dire quanto questa frenata incida sul recupero energetico nella vita reale, ma aggiunge un po’ di comfort di guida in determinate situazioni.
Sport Turismo è una station wagon, anche se non sembra, dato che lo spazio maggiore del bagagliaio e dei sedili posteriori è stato camuffato in linee sportive e aggressive dall’impatto estetico unico. Infatti, la lunghezza non è differente rispetto alla versione berlina, è solo il profilo ad essere differente. Questa differenza offre un bagagliaio di circa 50 litri più capiente (446 litri), volume che triplica abbattendo i sedili posteriori. Anche l’altezza non è un problema, seppur non può essere paragonata a quella di una classica station wagon, è possibile caricare oggetti dall’altezza di circa mezzo.
Le soluzioni tecnologiche e gli interni non sono differenti a quelli già visti su Taycan 4S, vi riportiamo di seguito un estratto della recensione precedente:
“Saliti a bordo ci si ritrova in un ambiente con i caratteri distintivi di Porsche, come i sedili, il canalone centrale, il pacchetto “Crono” con l’orologio centrale e il selettore delle modalità di guida a volante e, in generale, la posizione di guida. Ma tutto il resto ci fa capire che siamo su un’auto differente, e “tutto il resto” è rappresentato dagli schermi OLED che ci circondano. Il primo, davanti a noi, da 16.8” pollici, curvo, ospita il quadro strumenti. Un secondo schermo da 10.9” è il centro dell’infotainment e diventa anche lo schermo per CarPlay. Un altro schermo identico si trova davanti alla posizione del passeggero e un ulteriore schermo, questa volta da 8.4” posto in verticale permette di regolare il clima e si offre anche come touchpad per interagire con lo schermo dell’infotainment. Tutti i comandi sono touch, e se da una parte questa scelta vi porterà ad avere la plancia dell’auto piena di impronte digitali, i controlli sono molto intuitivi.Da notare la scelta di posizionare il selettore delle modalità di guida nella parte anteriore, affianco allo schermo curvo del quadro strumenti. Abbiamo già visto soluzioni fantasiose nel mondo delle auto elettriche, tra cui l’eliminazione totale di una leva da parte di Tesla (per la Model S), che posiziona il selettore della marcia direttamente sul touchscreen centrale. Non siamo particolarmente felici di queste soluzioni, e la scelta di Porsche non si dimostra particolarmente vincente, soprattutto quando dovrete fare manovra.
Il sistema di infotainment è in generale fluido ed intuitivo, proprio come Porsche ci ha sempre abituati; abbiamo apprezzato molto la scelta di integrare un feedback tattile sullo schermo dei comandi del clima in modo da avere una conferma della buona riuscita del comando anche mentre non si sta guardando lo schermo stesso.”
L’autonomia dichiarata da Porsche su ciclo WLTP di questo modello è di 481 km, che sfiorano i 600 su ciclo urbano e scendono a 370 km sulla lunga distanza. La batteria da 83,7 kWh (capacità realmente usabile) offre un’autonomia reale di circa 330/350 km, numero migliorabile unicamente in modalità Eco, velocità massima limitata (anche inferiore ai 110 km/h massimi della modalità Eco), senza accelerazioni brusche. Una modalità di guida probabilmente ben lontana a quella a cui ci si abitua facilmente quando ci si siede alla guida di Taycan. In una settimana d’uso, con guida “allegra”, abbiamo ottenuto i circa 350 km di autonomia che abbiamo indicato, numero ripetuto su tre ricariche complete da BeCharge. Certo non è ancora l’autonomia che tutti noi desidereremmo su qualsiasi auto elettrica, ma considerando le prestazioni e le sensazioni di guida, non è un numero così malvagio. Con una ricarica ad alta potenza (100 kW) riuscirete a ricaricarla completamente in poco più di un’ora.
Parlando infine di prezzo, Taycan GTS Sport Turismo parte da un prezzo di listino di 138mila euro, mentre il modello provato raggiungeva un prezzo di circa 170mila euro (168mila). Tra le voci di costo più importanti ritroviamo il pacchetto interni di circa 4mila euro, l’asse posteriore sterzante (2500 euro circa), gli accessori di assistenza alla guida, tra cui il parcheggio automatico, anche da remoto (circa 4mila euro) e i listelli sottoporta su misura in carbonio (circa 3mila euro). Inserendo unicamente gli accessori infotainment che riteniamo consigliabili, i sistemi ADAS e le soluzioni tecniche e di telaio che rendono la guida di Taycan GTS di primissimo livello, possiamo considerare una spesa oltre il prezzo di listino di circa 15mila euro.