Ibride e Elettriche

Crisi dei semiconduttori: cosa succede ai grandi marchi?

Le difficoltà di approvvigionamento dei materiali sembrano non essere limitate solo al settore della tecnologia (schede video in primis) ma ultimamente hanno coinvolto anche il segmento dell’automotive, prima con i semiconduttori e ora anche con la gomma. Nella giornata di ieri abbiamo riportato due importanti retroscena che hanno coinvolto Mercedes e Peugeot, dove entrambe hanno dovuto limitare la produzione delle proprie vetture a causa della mancanza di alcuni componenti. Mentre il brand tedesco ha dovuto porre un temporaneo stop a oltre 15mila dipendenti, quello francese ha preferito ripiegare su una soluzione tampone installando un’anacronistica strumentazione analogica per sopperire alla mancanza del digitale.

The Guardian, nelle scorse ore, ha riportato che anche le fabbriche del produttore Jaguar Land Rover (di Castle Bromwich e Halewood) implementeranno un “periodo limitato di non produzione” a partire dal prossimo lunedì. Le operazioni potrebbero riprendere sette giorni dopo, a seconda dello stato della fornitura di semiconduttori.

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I modelli interessati allo stop sono la Jaguar XE, XF e F-Type costruita da Castle Bromwich; e la Land Rover Discovery Sport e la Range Rover Evoque di Halewood. Lo stabilimento di Solihull, invece, che costruisce la Range Rover e la Jaguar F-Pace rimarrà operativo, così come lo stabilimento Land Rover Defender in Slovacchia e gli stabilimenti JLR in Brasile e Cina.

Un portavoce del marchio ha dichiarato ad Autocar come altri produttori automobilistici, stiamo attualmente sperimentando un’interruzione della catena di approvvigionamento legata alla crisi economica (e sanitaria) di Covid-19. Di conseguenza, il programma di produzione di alcuni veicoli ha subito uno stop limitato.

La crisi dei semiconduttori ha colpito la produzione globale di veicoli da diversi mesi, a seguito di un’impennata della domanda di smartphone, tablet e personal computer al culmine della pandemia. In altre parole, lo smartworking ha portato ad una crescente domanda dei componenti elettronici e la catena di approvvigionamento non è stata in grado di aumentare costantemente l’offerta, anche a causa dei continui lockdown sparsi in tutto il mondo.

Produzione complessa

Un’auto moderna integra una miriade di chip che hanno il compito di gestire moltissimi componenti come ad esempio la centralina, che governa tutto: dalla gestione del motore ai finestrini, fino all’airbag e naturalmente passando dall’infotainment, ABS, luci e tutti i sistemi di sicurezza. Per farvi un esempio concreto, l’attuale Nissan Qashqai ha il 50% in più di sensori rispetto all’auto dalla quale si ispira, secondo una dichiarazione del COO Gupta di Nissan.

Alcuni chip sono più semplici di altri e i produttori di ECU come Bosch e Denso possono produrli internamente. Tuttavia, le unità più complesse, conosciute con il nome di microcontrollori o, a volte, system-on-chip, racchiudono una capacità di elaborazione significativamente maggiore in un pacchetto incredibilmente piccolo necessario per alimentare la tecnologia di bordo. Si tratta di soluzioni così difficili che IHS Markit stima che il 70% di tutti i microcontrollori automobilistici sia esternalizzato a un solo fornitore, TSMC a Taiwan.

Tuttavia, secondo IHS Markit, solo il 3% delle entrate di TSMC proviene dal settore automobilistico. Questo significherebbe che, a differenza dei tradizionali fornitori automobilistici, TSMC avrebbe ben poche ragioni per adeguare il proprio piano aziendale e soddisfare quindi le esigenze del settore.

Le possibili soluzioni

Il problema della fornitura è in verità più esteso di quello che si potrebbe pensare. Le case automobilistiche, infatti, spesso non sanno da che parte provengano effettivamente i singoli micro componenti dei chip assemblati a Taiwan. Secondo le prime analisi, i costruttori avrebbero visibilità dei loro fornitori di primo livello (TSMC), ma non necessariamente dei fornitori sottostanti.

A questo proposito alcuni produttori, come Jaguar Land Rover, hanno scandagliato più in dettaglio i fornitori per scoprire chi era a capo della produzione dei chip e cercare quindi una strategia alternativa. Purtroppo però i costruttori di auto, nonostante l’elevata domanda, rappresentano una risicata fetta di mercato che al momento non gli permette di avere un grosso potere decisionale e cambiare le carte in tavola.

Markus Duesmann, CEO di Audi e capo della ricerca e sviluppo di Volkswagen, ha chiesto di recente all’Europa di aumentare la produzione di chip e ridurre la dipendenza della regione dall’Asia, forse finanziando le aziende nello stesso modo in cui l’Unione Europea finanzia la tecnologia delle celle delle batterie. Il CEO di Ford, Jim Farley, ha evidenziato come l’attuale carenza di semiconduttori potrebbe essere una “buona metafora” per la crisi delle batterie che con buona probabilità avverrà nel corso dei prossimi anni.

La fornitura di batterie rispecchia la produzione di chip in quanto le case automobilistiche fanno attualmente affidamento su una manciata di fornitori principalmente asiatici, con una capacità di produzione locale molto ridotta. Inoltre, il processo di fabbricazione è anche estremamente costoso e non è qualcosa in cui i produttori di automobili si affrettano ad entrare per avere la tanto sperata indipendenza.

Le perdite

Morgan Stanley riporta che Ford e Volkswagen hanno stimato un calo della produzione del primo trimestre del 10-20%, suggerendo che la riduzione delle unità potrebbe raggiungere i milioni. Ford ha avvertito che la perdita potrebbe essere di circa 1 miliardo di dollari solo nella prima metà del 2021. La società di analisi IHS Markit ha affermato, nei mesi scorsi, che la carenza potrebbe ridurre la produzione globale di quasi 700.000 veicoli anno su anno, anche se la cifra finale potrebbe essere ancora più alta considerati gli ultimi sviluppi.