Ibride e Elettriche

e-Fuel, la benzina sintetica batterà anche l’elettrico?

Quando ci si trova ad affrontare un dibattitto sui motori elettrici e il loro relativo futuro nel campo dell’automotive, si arriva sempre alla conclusione che i veicoli a batteria non saranno l’unica alternativa ma verranno probabilmente affiancati dalle proposte a idrogeno o ibride. Di recente, però, i sostenitori dei sistemi endotermici possono sperare in una nuova tecnologia conosciuta con il nome di “e-Fuel” o “carburanti sintetici”. Si tratta di una soluzione che consentirebbe di mantenere gli attuali motori a combustione interna e la relativa infrastruttura (pompe di benzina). Nonostante questo aspetto, è ancora difficile da immaginare come gli e-Fuel risolvano il problema del cambiamento climatico e come vengano adottati su larga scala.

I combustibili sintetici non sono una nuova scoperta. Sono tornati nel dibattito dopo che il responsabile della ricerca e sviluppo Porsche, Michael Steiner, ha affermato che i carburanti sintetici potrebbero consentire a al marchio di continuare a vendere auto con motore a combustione interna insieme ai veicoli elettrici, anche in seguito al ban imposto dall’Europa. A questo proposito, Porsche e Siemens stanno sviluppando combustibili sintetici in uno stabilimento in Cile e si prevede l’avvio della produzione già nei prossimi anni. In teoria, i combustibili sintetici potrebbero ridurre le emissioni di CO2 di circa l’85%, secondo il vicepresidente di Porsche, il Frank Walliser. A differenza dell’elettrico non si raggiungerebbe quindi un solenne “zero”, ma si arriverebbe comunque ad un cambiamento radicale rispetto alla situazione attuale. 

L’argomento ha suscitato nelle scorse settimane un discreto interesse da parte di numerosi brand del settore: da Porsche a BMW, passando da McLaren e ENI. Con l’implementazione degli e-Fuel su larga scala, si potrebbe mantenere l’infrastruttura delle stazioni di rifornimento con modifiche minime per renderle compatibili con i nuovi carburanti. Una strategia decisamente meno onerosa di quella prevista per l’idrogeno, che deve essere immagazzinato a 700 atmosfere e richiede un sistema completamente differente rispetto alla benzina. Inoltre, sebbene non sia ancora chiaro il rendimento sulle auto “comuni”, non sarebbe necessario sviluppare propulsori del tutto nuovi che necessitano un forte investimento in materia di tempo e risorse. Nessun rinnovamento del parco circolante e stravolgimento nella guida di tutti i giorni: un vero aiuto per un sacco di utenti che non hanno la possibilità o l’interesse di cambiare la propria vettura.

Perché preoccuparsi della transizione elettrica se i combustibili sintetici possono risolvere il problema delle emissioni senza particolari stravolgimenti? La risposta al momento è semplice ma non è escluso che un domani, la domanda, possa avere un responso differente.

Il problema allo stato attuale è legato alla fornitura. La prima produzione di prova dallo stabilimento cileno sarà limitata a soli 55 milioni di litri per il 2024 e circa mezzo miliardo di litri entro il 2026. In prospettiva, l’Italia ha consumato nel 2020 oltre 50 miliardi di litri di combustibili fossili e gli Stati Uniti hanno consumato 467 miliardi di litri nello stesso periodo. Quindi lo stabilimento di Porsche in Cile potrebbe fornire appena lo 0,1% di quello che i soli Stati Uniti richiederebbero anche entro il 2026. In altre parole, gli e-Fuel resteranno un prodotto di nicchia a basso volume, destinato principalmente ad applicazioni specifiche.

La transizione al carburante sintetico non dovrebbe avvenire dall’oggi al domani. L’ e-Fuel Alliance prevede di aumentare gradualmente la produzione di miscela sintetica, mantenendo però i carburanti tradizionali in commercio che allevierebbero la lenta offerta iniziale. L’aspettativa è di coprire il volume totale richiesto per il 2050, una finestra troppo tardiva per risolvere l’attuale crisi climatica.

Anche le affermazioni relative al prezzo sono poco chiare. e-Fuel Alliance prevede che il carburante sintetico avrà un prezzo compreso tra 1,38 e 2,24 euro entro il 2050 in Europa, mentre Bosch ipotizza un prezzo di 3 o 4 euro al litro. Nel nostro Bel Paese i prezzi potrebbero oscillare ulteriormente qualora venisse applicata un’accisa o una serie di accise sul prezzo base al litro.

Ci sarebbe un altro aspetto a far discutere sul tavolo: l’efficienza. Siccome i carburanti sintetici sono strettamente legati all’idrogeno, per via della loro fabbricazione, è probabile che anche l’efficienza energetica sia simile a quella delle celle a combustione. Secondo un report di transportenvironment.org, le celle a combustibile a idrogeno sono il 2,3 meno efficienti rispetto alle batterie e si stima che gli e-Fuel possano essere sino a 4 volte meno efficaci. Infine rimane da capire la natura dell’idrogeno utilizzato per la realizzazione dei carburanti sintetici; come sappiamo ci sono diverse tipologie di idrogeno e attualmente questo carburante non è green come ci si aspetterebbe per una mera questione di costi.

Sommando tutti questi aspetti, possiamo al momento dedurre che gli e-Fuel saranno disponibili solo in quantità limitati, arriveranno troppo tardi sul mercato e avranno un prezzo poco interessante per le masse. Nelle migliori delle ipotesi, gli e-Fuel ridurranno le emissioni del 85% entro il 2050; al contrario, nei Paesi con un elevato dispiegamento di energie rinnovabili le proposte elettriche potrebbero abbatterlo del 100%. Quale soluzione pensate sia più attuabile?