Hyundai Kona Hybrid, la nostra prova su strada

Recandoci nei dintorni di Bologna, abbiamo avuto l’occasione di partecipare al test drive di Hyundai Kona hybrid, l’ultima declinazione del B-Suv della casa Coreana.

Il piccolo Suv, uno dei più apprezzati sul mercato italiano che conta, fino ad ora, 120mila auto vendute, si rinnova nella meccanica mantenendosi identico a livello estetico. La versione hybrid va a completare l’offerta del modello, affiancandosi alle tradizionali motorizzazioni endotermiche e alla celebre versione completamente elettrica.

Le fattezze esterne sono rimaste inalterate, nonostante l’aggiunta di un nuovo tipo di cerchi il lega sviluppati appositamente per il modello. I nuovi cerchi a cinque razze presentano raggi più estesi per limitare la superficie esposta al flusso aerodinamico, riducendo di fatto ulteriormente il cx.

le novità dell’abitacolo

Entrando nell’abitacolo ci si ritrova in una ambiente familiare, quasi completamente identico al modello “Tradizionale”. La principale novità, al di là della motorizzazione ibrida, è il nuovo sistema di infotainment con display da 10,25″ in formato ultrawide.

Lo schermo va a posizionarsi sopra le bocchette dell’aerazione, in una posizione nella quale il peculiare rapporto tra larghezza e altezza sembra ottimale. Se Hyundai avesse scelto un display “tradizionale” non avrebbe potuto offrire una diagonale di 10,25 pollici, in quanto lo schermo avrebbe ostruito la traiettoria visiva del conducente. L’interfaccia grafica è finalmente fluida ed intuitiva nonostante siano presenti poche ottimizzazioni per il formato 21:9, chicca dell’allestimento di punta. Da questo punto di vista i costruttori potrebbero “prendere” spunto più di frequente dalle grandi aziende come Apple e Google.

Seguendo questo discorso il supporto ad Android Auto è ottimo e lo spazio aggiuntivo viene ben utilizzato grazie alla funzionalità di divisione dello schermo. I servizi di mirroring non supportano completamente risoluzioni “non standard”, quindi sta al costruttore adattare la propria interfaccia per evitare pessimi allineamenti e spazi vuoti.

Le novità all’interno non riguardano solo l’intrattenimento, ma anche il quadro strumenti. Al posto del classico contagiri presente sulle versioni benzina e diesel troviamo, come per il modello elettrico, un indicatore di utilizzo con tre settori: charge, eco e power. Intuitivamente, il primo da un’indicazione sommaria della potenza istantanea generata dalla frenata rigenerativa, mentre gli altri due settori indicano lo stile di guida e la potenza erogata dal pacco batterie durante l’utilizzo.

Alla sinistra del driver display è presente un indicatore del livello di carica, abbinato al classico indicatore del serbatoio. Durante la marcia, nelle condizione adatte, appare l’icona EV che indica l’utilizzo del motore elettrico.

Come si guida il propulsore ibrido

Riassumendo l’esperienza di guida in un’unica parola: sinergia. L’implementazione del sistema ibrido vanta la presenza del propulsore 1.6 GDI a benzina e di un motore elettrico anteriore integrato nel cambio, per un totale di 141 cavalli. Nel dettaglio, il motore endotermico contribuisce alla potenza complessiva con 105 cavalli, abbinati ai 43,5 cavalli del propulsore elettrico. La piccola batteria posizionata nella sezione posteriore della vettura ha una capienza di 1,56 kWh, un dato consono alla natura ibrida “passiva” di Kona. Sfruttando la frenata rigenerativa per ricaricare la batteria, il movimento dell’asticella dell’indicatore di carica è percettibile, ad indicare che è possibile ricaricare completamente l’auto data una discesa sufficientemente estesa. Utilizzando il sistema adeguatamente il livello di carica cala molto lentamente, frutto dell’alternarsi regolare tra frenate e accelerazioni.

Durante la guida la vettura utilizza entrambi i motori in tandem, indipendentemente dalla richiesta di potenza proveniente dall’acceleratore. Nonostante i miei tentativi non sono riuscito ad accelerare utilizzando solo il motore elettrico, una funzionalità che è presente sui principali concorrenti del settore. Il contributo del motore elettrico è percepibile con un sottile sibilo in fase di accelerazione, rumore che va a decadere raggiunte velocità da strade extraurbane.

La principale conseguenza dell’implementazione ibrida riguarda i consumi. Il 1.6 litri GDI è di per se parco, tuttavia abbinato al motore elettrico raggiunge risultati interessanti. Il percorso del test drive era composto da un tratto scorrevole nell’avvicinamento alla prima tappa da Bologna e da un tracciato scosceso caratterizzato da frequenti tornanti e ripide salite. In condizioni di pendenza “normale” Kona hybrid ha fatto registrare, utilizzando il cruise control adattivo, un consumo di 22 Km/l per poi scendere a 18 Km/l durante l’avvicinamento alla stazione centrale di Bologna.

La spinta è decisa e coinvolgente, merito anche delle scelte di Hyundai in materia di cambio. L’azienda ha deciso di accantonare il classico cambio a variazione continua CVT in favore di un più moderno sistema a doppia frizione DCT. I pregi di questa soluzione sono, in generale, la maggiore dinamicità di guida e la percezione della cadenza delle cambiate, un fattore quasi irriproducibile con il variatore continuo. Durante la guida, indipendentemente dallo stile del conducente, l’auto non soffre dell’effetto scooter di cui tutti si lamentano, rimanendo silenziosa e completamente trasparente nel suo comportamento.

La sinergia presente tra il 1600cc e il propulsore elettrico è il punto di forza di Kona Hybrid ma, allo stesso tempo, è anche il suo tallone d’Achille. Guidando la vettura ci si rende conto che, nella sfortunata eventualità di una batteria scarica, il propulsore endotermico faticherebbe non poco nel suo principale compito. Il cambio DCT, ancor più del rivale CVT, sottolinea la carenza di coppia del motore tradizionale. La mancanza di sovralimentazione, il tradizionale escamotage per sopperire alla mancanza di corposità a bassi regimi, è particolarmente lampante. L’allestimento hybrid è stato pensato per funzionare sempre in sincrono in quanto, nel caso in cui solo una delle due soluzioni sia funzionante, la vettura opererebbe lontano dalla propria zona di efficienza.

Conclusioni

La motorizzazione “full hybrid” va a colmare lo spazio che separa le motorizzazioni endotermiche dalla versione elettrica. La scelta dell’abbinamento tra GDI e motore elettrico è azzeccata se i considerano i consumi, forse meno se si considera la praticità del sistema ibrido. Complessivamente ritengo che, per 26.300 euro (prezzo di partenza), alcune mancanze, come l’utilizzo esclusivo del motore elettrico fino a 50-70 Km/h (offerto da Toyota), andrebbero colmate.

Nessuna recriminazione per quanto concerne la dotazione tecnologica, adeguata e competente ad un B-Suv che deve stare al passo dell’agguerrita concorrenza. L’allestimento base “XTECH”, proposto a 26.300 euro, pecca di alcuni dettagli come la ricarica wireless e i rivestimenti ibridi tessuto-pelle, ma costituisce un’offerta bilanciata che probabilmente attirerà il cliente italiano. In cima alla gamma si arriva al trim “EXELLENCE”, la versione che propone l’ottimo sistema di infotaiment da 10,65″ e l’head-up display, oltre che la completa dotazione di sicurezza ADAS.