VisLab ha festeggiato 20 anni di lavoro con le auto a guida autonoma. presentando EVA (Embedded Vehicle Autonomy). 20 anni ripercorsi dal general manager di VisLab (oggi Ambarella), Alberto Broggi, in cui aneddoti e curiosità si intrecciano con un instancabile lavoro visionario. Visionario perché – come ci ha ricordato – nel 1996 lui e i suoi collaboratori che lavoravano in un laboratorio della facoltà di ingegneria dell'Università di Parma erano visti un po' come folli quando giravano con Argo, la prima vettura del progetto.

Adesso siamo abituati a vedere – almeno in foto e nei video – i prototipi delle auto a guida autonoma, ma pensate alla vecchia Lancia che nel 1998 ha ripercorso grosso modo il tracciato della Mille Miglia con montate nell'abitacolo telecamere da videocitofono, monitor da camper per avere un'idea di quello che le telecamere riprendevano, e un marchingegno installato sul piantone dello sterzo per far girare da solo il volante.

Allora la guida autonoma non c'era nelle cronache, le persone comuni non riuscivano nemmeno a immaginarla. Eppure Argo guidò per il 94% in autonomia su una distanza di 1.860 chilometri in 6 giorni, raggiungendo la velocità di punta di 123 Km/h.

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L'acquisizione e il ruolo di Ambarella

Da allora i passi avanti sono stati giganteschi, la sperimentazione ha incluso anche un viaggio da Parma a Shanghai, e la proprietà di VisLab è passata nelle mani della californiana Ambarella, azienda specializzata nello sviluppo di chip video come quelli montati sulle GoPro.

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Una svolta importante, perché si è passati dalle voluminose attrezzature di elaborazione che occupavano tutto il bagagliaio, e che avevano altissimi consumi energetici, a un solo chip, poco più grande di quelli per smartphone – sviluppato appunto da Ambarella. Permette alle telecamere installate sull'auto di rilevare immagini fino a 4K e di elaborarle a 30 frame per secondo. Grazie poi al software di analisi realizzato in Italia è possibile catalogare tutti gli "oggetti" che vengono inquadrati, dai pedoni ai ciclisti, passando per gli altri mezzi di trasporto, gli alberi e qualsiasi potenziale ostacolo.

Ciascun chip consuma solo 4 watt, e sulle vetture di test più nuove ce ne sono molti. Le camere esterne sono quattro, ciascuna a 1080p e di tipo Short Range, ossia che rilevano ostacoli e oggetti da 0 a 5 metri circa. Sono montate una per ciascun lato della vettura (muso, posteriore e lati, all'incirca sotto agli specchietti). Sul tettuccio poi sono disposte 6 camere 4K Long Range, capaci di rilevare ostacoli da 5 a 150 metri. Queste ultime creano un cerchio del diametro di 300 metri attorno alla vettura, che nell'area di copertura è in grado di localizzare gli ostacoli, la segnaletica stradale, le linee di demarcazione delle corsie, i semafori, le rotonde, gli attraversamenti pedonali e via dicendo.

Spicca la mancanza del Lidar, preferito invece da altre soluzioni allo studio per la guida autonoma. Il professore Broggi conferma quanto già detto in passato al riguardo: le camere 4k così come strutturate consentono una visione migliore, più densa di informazioni rispetto al Lidar e con miglior visibilità dei dettagli anche di notte e con il maltempo.

Quella che vedete sotto è EVA (Embedded Vehicle Autonomy), la più recente vettura sviluppata con questo metodo, che installa il chip CV1 (Computer Vision 1) di Ambarella. Si tratta di un engeneering sample che è già stato superato dal CV2, annunciato ufficialmente il mese scorso e in arrivo questa settimana per essere montato sulle vetture di test. Fra le differenze di maggiore rilievo sono da segnalare consumi invariati a fronte di una potenza di elaborazione 20 volte superiore, la capacità di realizzare la compressione video H.265 a bordo. Importante anche l'impiego del deep learning per l'apprendimento del sistema. Per tutti i dati tecnici relativi al chip CV2 rimandiamo alla pagina ufficiale del produttore.

A che punto siamo

Al momento Ambarella, come le altre aziende impegnate nei test di guida autonoma, stanno lavorando su veicoli di livello 3, ossia che richiedono la presenza a bordo di un guidatore attento, pronto a riprendere il controllo del veicolo qualora la situazione lo richiedesse. Portare questo obiettivo a livello di massa, ossia sulle auto di tutte le fasce di prezzo, sarebbe un grande passo avanti, e il professor Broggi si dice convinto che sia più che fattibile. Non ha svelato i dettagli sui costi, ma in linea generale ha lasciato intendere che l'impianto così come predisposto sulle vetture di test non richiede investimenti da Paperon de Paperoni.

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Il lavoro prosegue nell'ottica di arrivare a livello 4 o 5, ossia a uno stadio dello sviluppo in cui in effetti il guidatore potrà leggere il giornale mentre l'auto lo porta a destinazione. Solo quando si sarà vicini a questo traguardo – ha spiegato – sarà il momento di porsi gli interrogativi etici del caso, e che saranno importantissimi: che cosa dovrà decidere il sistema di bordo nel caso in cui dovesse scegliere fra investire un pedone o mettere a rischio la vita del conducente, e via discorrendo.