La nostra prova su strada

In occasione della presentazione di cui vi abbiamo parlato, abbiamo avuto modo di salire a bordo di una vettura di test e di vedere come funziona allo stato attuale una vettura a guida autonoma. Nel caso specifico una Lincoln che - come specificato sopra - ha ancora in dotazione il chip CV1, che verrà presto sostituito con il più avanzato CV2. VisLab conduce i test su strada grazie al Comune di Parma, che ha autorizzato l'azienda a procedere in una determinata area, che è sì popolata ma è a basso traffico.

Se vi state chiedendo se i giornalisti abbiano guidato la vettura, la risposta ovviamente è no: può farlo solo il personale autorizzato. Oltre al guidatore, davanti siede costantemente un dipendente dell'azienda, che computer alla mano monitora tutti i parametri rilevati dal sistema di guida autonoma.

Noi abbiamo preso posto sul sedile posteriore, e l'esperienza è stata curiosa. Innanzi tutto due monitor ci permettevano di vedere in tempo reale cosa individuava il sistema: erano perfettamente mappati le rotonde, gli attraversamenti pedonali, i segnali stradali e tutto quella che ci circondava. Ogni oggetto era identificato da un colore, ogni pedone o veicolo appena captato veniva identificato, e lo si capiva dal fatto che veniva circondato con un rettangolo colorato (ogni colore identifica il tipo di ostacolo: auto, pedone, bicicletta, eccetera).

Il codice colore vale anche per la valutazione della distanza: in rosso gli oggetti più vicini, in blu quelli più lontani e via discorrendo, così da poter calcolare il coefficiente di rischio. Nel corso del nostro "tour" il guidatore non ha mai toccato il volante né i pedali.

La guida è stata prudente, molto prudente. L'auto procede rispettando i limiti di velocità del codice stradale, rallenta per tempo in prossimità di incroci, rotonde e attraversamenti pedonali (come dovrebbe fare qualsiasi guidatore prudente). Nel momento in cui le telecamere individuano un potenziale ostacolo l'auto inchioda, com'è accaduto quando ha localizzato due pedoni fermi nei pressi di una rotonda. Il professor Broggi ci ha spiegato che la frenata è brusca perché a questa fase dello sviluppo la sicurezza ha la precedenza sul confort -  che è un dettaglio a cui si metterà mano successivamente. Personalmente, sia come passeggero sia come pedone mi sento più tutelata così che con un mancato arresto del veicolo.

Anche perché il sistema di elaborazione non è ancora in grado di "ragionare" come chi ha un'esperienza di guida decennale: noi guardiamo il pedone e intuiamo se sta per attraversare è fermo a conversare, il computer si ferma alla constatazione che è presente un pedone, quindi blocca l'auto per prevenire un impatto.

In assenza di ostacoli l'accelerazione dopo uno stop è repentina e sostenuta, un po' più accentuata rispetto a quella che farebbe un guidatore umano. Insomma una guida un po' meno fluida di quella di un autista esperto, ma che si percepisce chiaramente come sicura. Tanto sicura che al momento sarebbe poco praticabile in un trafficato centro cittadino all'ora di punta: come spiega il professor Broggi, in una rotonda affollata, dove ci si deve "inserire" nel flusso d'auto continuo e incessabile, l'auto a guida autonoma attuale non si muoverebbe mai, perché procede solo in assenza di auto in arrivo.

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