Solo il nome di questo comune francese del dipartimento della Sarthe basta a catturare l'attenzione di tutti gli appassionati di automobili e competizioni, che come ben sapranno è teatro della ormai leggendaria "24 Heures du Mans", la gara più importante del Campionato del Mondo Endurance FIA.
Dal 1923 è una ricorrenza annuale, fermata solo per eventi politi e durante il secondo conflitto mondiale. La gara viene disputata sul circuito non permanente de la Sarthe, allestito per questa occasione utilizzando anche parti di strade normalmente aperte alla circolazione e più volte modificato nel tempo aggiungendo e tagliando sezioni, curve e chicane. Dall'anno scorso la lunghezza totale è pari a 13,626km, in seguito ad una lieve modifica alla prima curva Porsche.
Il podio è ovviamente conquistato dall'auto che ha coperto la maggior distanza al termine dell'ultimo giro scadute le 24 ore.
Qualcosa, anzi, quasi tutto, non è ancora chiaro: durata a parte, poco altro sembra fuori dall'ordinario. Eppure non è così. Ford mi ha dato la possibilità di vivere l'esperienza della 24ore, la prima della mia vita, per fare tesoro di ogni emozione del "Sarth-o Graal" dell'endurance.
Arrivato la sera prima ho avuto modo di dirigermi subito verso la pista e nei suoi pressi l'aria iniziava a cambiare. Era calda, non per la temperatura, piena di passione. Merito forse dell'alone di leggenda di questo luogo. Quasi all'ingresso il clima si definì tale, vedendo le tantissime persone accampate con tende, roulotte e camper, tra cui figuravano molte supersportive di lusso, a denotare lo spirito di vivere insieme quel momento che andava oltre le necessità pratiche o economiche, tra passione automobilistica e grigliate.
Superato il perimetro che delimita la pista ed annesso villaggio l'emozione trova sfogo anche nei decibel, sulla tribuna è impensabile sostare senza dei tappi per le orecchie, distribuiti in ogni dove e inizialmente da me ignorati "perché a me piace il melodioso casino dei motori". Timpani perforati. Team e piloti sono infatti impegnati nei vari turni di prove, per affinare setup e tecniche, quasi dando un assaggio di cosa, dal giorno dopo, avremmo apprezzato. La Lounge Ford, sopra i box delle proprie 4 vetture, è un punto di osservazione meraviglioso per i pit stop.
Tutto si ferma, inizia a far tardi, passaggio sulla pitlane e transfer in hotel. Una decina di sveglie, non si sa mai, e tanta caffeina. Servirà.
Di buon'ora nel villaggio seguono varie visite e il pranzo, in compagnia del team di Chip Ganassi e dei piloti, dove faccio la conoscenza di Joey Hand, pilota della Ford GT n. 68, e Tony Kanaan, Ford GT n. 67, con i quali scambio qualche chiacchera.
Il team ora si prepara, le vetture sono in pista, già disposte per la partenza, allineate a lato per partire una dopo l'altra, con già i piloti a bordo.
Un "via" rivisto dalla classica "partenza Le Mans", che prevedeva che i piloti raggiungessero dal lato opposto le vetture per salirci, avviarle e partire appena possibile. Soluzione molto emozionante e fonte di modifiche alle vetture stesse, come fece Porsche spostando l'accensione a sinistra, per fare in modo che si potesse accendere la vettura mentre ci si calava nell'abitacolo, poi però bandita dato che molti piloti a costo di una partenza più veloce non si allacciavano le cinture di sicurezza.
Un piccolo excursus sulla questione: non solo a Le Mans si disputa la gara più impegnativa e lunga del mondo ma, storicamente, anche la più pericolosa. Negli anni passati il circuito de la Sarthe è stato teatro di tanti, tantissimi incidenti e morti. Tra questi figura anche il più grave incidente della storia dell'automobilismo, nel 1955, dove durante un soprasso la Mercedes-Benz di Pierre Levegh all'inseguimento della Jaguar D-Type di Mike Hawton intenta a rientrare nei box, urtò una molto più lenta Austin-Healey, catapultando la Mercedes in aria per poi disintegrarsi sulla folla, uccidendo il pilota e 83 spettatori, oltre a ferirne altri 120.
Fu una tragedia ma incredibilmente la gara, per evitare il panico generale, proseguì, previo ritiro delle Mercedes in segno di lutto. Nello stesso anno molte gare vennero annullate e dall'anno successivo furono adottati drastici cambiamenti per incrementare la sicurezza.
Pericoli mitigati è ora del tu-per-tu con le vetture, un emozionante Grid Walk mi ha dato la possibilità di respirare l'ansia prima della partenza, oltre che vedere e sfiorare le auto. Tanti dettagli, tanta curiosità e tante foto. Qua potete vedere l'abitacolo di una vettura, oltre che le foto di alcune vetture ed i loro dettagli.
Non c'è piu tempo, di corsa alla Lounge Ford per la partenza, mancano pochi minuti, e stranamente inizia a salire l'adrenalina, forse iniziamo a sentirci parte del team, vivendo con loro questi momenti.
Un ospite d'eccezione darà il via alla competizione, Rafael Nadal.
Scoccano le h15:00 locali: è partita la 24 Ore di Le Mans! Una dopo l'altra tutte le vetture tagliano per la prima volta il traguardo e iniziano a macinare giri.
Avrete notato che oltre le quattro Ford GT ci sono altre vetture, di taglia e forme della carrozzeria molte diverse: Infatti stanno correndo quattro categorie, i prototipi 1, prototipi 2, le GTE-PRO e GTE-AM.
I prototipi 1 o LMP1 (Le Mans Prototype 1) sono vetture scelte soprattutto dai grandi costruttori come Porsche (ritirata nel 2017), Audi (ritiro nel 2016) e Toyota, anche se sono presenti altri Team Privati. Si caratterizzano per la possibilità di adottare motori turbo benzina con massimo 6 cilindri e 2L di cubatura, aspirati benzina fino a 3.4L e 8 cilindri e turbo diesel con massimo 8 cilindri e 3,7L.
Il peso minimo è di 833kg, il serbatoio da 73L (63 per il diesel), le ruote da 16" ed è permesso un sistema di recupero dell' energia in frenata -simil KERS- che coinvolge l'elettrificazione di un solo asse, in quel caso il peso è di 875kg senza limitazioni per la grandezza del motore.
Alla partenza se ne contano 10, tra cui le -inevitabilmente, per forza di ritiri- favorite Toyota TS050 Hybrid, e altre di team come Rebellion, Manor, ByKollers, SMP e DragonSpeed.
I prototipi 2 o LMP2 (Le Mans Prototype 2) sono scelte principalmente dai privati, alla partenza sono 7: TDS Racing, Racing Team Nederland, DragonSpeed, Signatech Alpine, Jackie Chan DC Racing (2 vetture) e Larbre Competition. Tutte le vetture dei team sono realizzate da esterni, come Riley, Oreca (Alpine), Onroak (Ligier) e soprattutto Dallara, una vera eccellenza italiana di cui abbiamo parlato non molto tempo fa.
Il peso minimo è di 930kg, il serbatoio da 75L e i cerchi da 14. Una caratteristica necessaria e interessante è il costo massimo ammesso della vettura completa, che non deve superare i 345.000€, mentre il motore non deve superare i 75.000€.
Le vecchie limitazioni per i soli motori a benzina sono di 6 cilindri e 3.2L e 8 cilindri e 5L pe gli aspirati sono rese vane dal cambio di regolamento dell'anno passato, che obbliga tutte le vetture LMP2 a montare un unico motore V8 4.2L da 600cv realizzato da Gibson Technology.
La categoria GTE è forse quella più interessante, la caratteristica comune è che la macchina che corre si deve basare su un'auto di produzione, 1245kg di peso, 2 porte, 2 o 4 posti, omologata per la strada e attualmente in vendita, con un motore di cubatura massima di 4L se turbo o 5.5L se aspirato.
La GTE-PRO è sicuramente la più genuina, perché vi corrono le case automobilistiche stesse come Team con piloti professionisti; è qua che partecipa Ford e le sue Ford GT, con i loro motori V6 EcoBoost 3.5L, con il team Ford Chip Ganassi. Insieme a loro ci sono anche Ferrari, Porsche, BMW e Aston Martin. 10 auto in totale alla partenza
La GTE-AM è invece aperta a team privati e tra i piloti almeno uno non deve essere professionista e vincitore di un oro. Ne sono partite ben 9.
Tutti i mezzi, nelle rispettive categorie, sono sottoposti al tanto detestato BOP, il Balance Of Performance, una serie di modifiche apportate dall'ente organizzatore alle vettura, per limitare o cercare appunto di bilanciare le caratteristiche dinamiche delle vetture, tramite aggiunta di peso, strozzature ed altro.
Nel caso dei prototipi, la procedura è molto invasiva, basti pensare alla 919 Hybrid Evo di Porsche, l'ultima vettura LMP1 della che a Le Mans non ha mai corso per via del ritiro di categoria, ma che qualche settimana fa ha mostrato le sue vere capacità sul tracciato del Nurburgring, stabilendo un nuovo record assoluto, imbattuto da 30 anni. La potenza è passata dai meno di 600cv in gara ad oltre 1160cv.
Le vetture intanto continuano a correre, tra i boati di pura emozione, meno male che piloti in queste ore sono molto conservativi.
Intanto si possono apprezzare le differenze di percorrenza, i prototipi 1 sono ovviamente i più performanti, hanno accelerazioni e velocità di punta più alte, oltre che la capacità di affrontare curve e varianti con traiettorie al limite della fisica dato il loro peso e la sofisticata aerodinamica. I prototipi 2 seguono a ruota, in tutti i sensi, e ad ogni punto buono buono della pista sono installate bandiere elettroniche a led, che continuano a lampeggiare di blu, per indicare alle vetture GTE di concedere il sorpasso in sicurezza. Come anticipato è rimasta praticamente solo Toyota, inevitabile che dal primo momento si sia posizionata in testa.
In GTE-PRO c'è la vera battaglia. Mentre le Aston Martin e le Ferrari arrancano, c'è pura competizione tra Ford, motivatissima a vincere, e Porsche, con le sue 911 RSR, che non vuole permettersi di perdere nell'unica categoria attiva. E' un continuo sorpasso e nessuno dei due team prende distanze. Continuerà così per molto tempo.
Nel frattempo il programma procede con la visita del magazzino e laboratorio Michelin, il fornitore ufficiale di pneumatici per le vetture della competizione. Quasi un hangar, con circa 1000 gomme al suo interno, tra sleek per asciutto e intermedio e intagliate per il bagnato. Annesso al magazzino c'è una vera e propria catena di montaggio, dove in molteplici postazioni si cambiano senza sosta i copertoni degli pneumatici, con trenini in continuo transito tra quel posto e i box.
È interessante scoprire come il costruttore riporti alla casa madre tutte le gomme, utilizzate e non, per evitare che I competitors possano avere accesso ad un campione della mescola per analizzarla a livello di composizione.
Ritornando verso la pista passano le ore e la situazione inizia a definirsi in modo più concreto: salvo inconvenienti non ci sono dubbi sulla prima posizione di Toyota tra i prototipi, mentre le Porsche sembrano avere la meglio sul nostro team, che però non perde terreno.
Prendere un hamburger nell'ospitality e mangiarlo a pochi metri dalle auto non ha prezzo. È tardi, cala la notte, ma ritornare in hotel significherebbe perdere parte di questa occasione unica. La scelta, preannunciata, è definitiva, si rimane svegli, tutta la notte, con le luci delle auto ad illuminare l'asfalto. Siamo nella lounge, le tribune sono desolate e i pochi rimasti sono incantati dall'evento. Un po' di musica fa passare la notte, assistendo a tanti, tantissimi, pit stop.
Ecco, questa è un'altra parte interessante: durante una fermata, 11 membri del team lavorano insieme a formare la "pit crew", di questi però solo 4 per volta possono lavorare attivamente sulla vettura, gli altri non possono oltrepassare la linea che separa la vettura dai box, salvo il lollipop man, responsabile dell'intero pit stop, del cartello di fermata/partenza e della comunicazione con la crew.
Ci sono poi 4 meccanici, con a disposizione due pistole pneumatiche, 2 tecnici, un addetto al rifornimento, un addetto alla valvola del carburante, un addetto estintore e infine un operatore di abitacolo che si occupa di tutte le operazioni al suo interno, inclusa l'assistenza al pilota.
La procedura segue una prassi precisa e definita, dopo le comunicazioni radio la crew aspetta dietro la line, la vettura si arresta e il pilota spegne il motore. Auto a terra, si collegano i bocchettoni per il rifornimento di benzina e dell'aria per azionare il sistema idraulico che solleva la vettura. Quattro per volta i membri del team si alternano per cambiare gomme, freni, pellicole sul parabrezza ed eventulamente il pilota con i suoi accessori, tra cui bottiglia della bevanda e radio.
Completati i controlli di sicurezza si stacca l'aria e la benzina ed il supervisore da comunicazione al pilota di accendere la macchina e partire. (foto in sequenza)
Il tutto ha una durata relativamente lunga, ben 35 secondi, tempo fisico necessario per il rifornimento, effettuato di norma ogni volta. I meccanici impiegano circa 17 secondi per il cambio completo delle gomme, il resto del tempo è utilizzato per le altre funzioni o per riparazioni dell'ultimo secondo.
Se avete riparato il paraurti rotto della vostra auto con del poco elegante ma funzionale nastro telato, non disperatevi, lo fanno anche meccanici ed ingegneri qualificati sulle vetture che corrono a Le Mans, da sempre.
Sono le 5 del mattino, una fioca luce inizia a schiarire il cielo, cerchiamo di assimilare ogni traccia di caffeina dai caffe americani a nostra disposizione, nella Francia che ha praticamente bandito gli energy drink.
Il tutto continua senza sosta, intanto un bel giro nel villaggio con tutti gli stand fa passare altro di tempo. Tornati al tracciato abbiamo l'opportunità di entrare nei box, per qualche minuto, in tempo per vedere l'organizzazione del team, dei meccanici, piloti e vetture. Faccio foto, una di troppo alle telemetrie delle auto, con i tecnici furiosi che mi intimano di cancellarla.
Intanto nella parte più esterna si preparano al rientro di una vettura: c'è coesione, ci sono persone ed emozioni, tutti collaborano, sono una vera squadra. Pronti, arriva la macchina, concentrati e ognuno adempie al proprio compito. Tutto liscio, niente tempo perso. Breve ma molto intenso. Che team!
Le ore passano e dopo un pranzo al volo l'orologio segna le 14:00, 60 minuti allo scadere del tempo!
La situazione è ormai definita e la 911 RSR "Pink Pig" ha voluto celebrare i 70anni del costruttore guadagnando un giro di vantaggio. La seconda Porsche è rimasta a battagliare con le restanti Ford GT, tra continui sorpassi, urla di gioia o delusione dai presenti, ormai contagiati dalla competizione e speranzosi di guadagnare un secondo posto di categoria.
Così però non è andata, e anche la seconda Porsche prende vantaggio.
Ultimi minuti, ultimi secondi, i team festeggiano già, chi più chi meno, ma c'è una sensazione di sollievo generale, sembra veramente che non sia la posizione guadagnata a contare, ma la semplice partecipazione, di tutti, per avercela fatta a resistere in quell'inferno senza sosta. Tutti, anche quest'anno, hanno scritto la storia.
E sullo scadere delle 24 ore la gara ha termine, definendo così le classifiche dell'edizione n. 86.
In LMP1 trionfa la Toyota Gazoo Racing n.8, pilotata da S. Buemi, K. Nakajima e Fernando Alonso, due giri in meno per la numero 7 dello stesso team ed un terzo posto al team Rebellion.
La categoria LMP2 incorona il team G-Drive racing, che ha distaccato di 2 e 3 giri la Signatech Alpine e la Graff-S024.
In GTE-PRO Porsche ha avuto la meglio, la sua rosa 911 RSR n.92ha guadagnato più di un giro di vantaggio, vincendo senza lasciare speranze agli avversari. La n.92 è rimasta indietro, a gareggiare con le Ford, sulle quali però ha guadagnato quasi 27 secondi. Il terzo posto, meritatissimo, è della Ford GT n.68, guidata dal caro Joey Hand insieme a Muller e Bourdais.
Infine, in GTE-AM, sempre la Porsche del team Dempsey - Proton racing trionfa, lasciando secondo e terzo posto alle Ferrari di Spirit Of Race e Keating motorsport.
Tutti sul tracciato, in festa, tanto lavoro è stato ripagato.
Si concludono così 24 ore entusiasmanti, che mi hanno visto parte di questa realtà, un'emozione unica che porterò nel cuore, una vera esperienza, obbligatoria per chiunque abbia passione nel motorsport. Ford ha addolcito il tutto e mi ha dato i mezzi per viverla al meglio, ragion per cui i ringraziamenti sono d'obbligo, a Ford Italia e alla sua agenzia stampa.