Mentre per l’elettrico è necessaria una infrastruttura completamente di nuova generazione, con importanti costi da sostenere per enti pubblici e privati, uetilizzando gli e-Fuel sarebbe possibile già adottare la rete di distribuzione attuale e i propulsori odierni senza particolari e gravose modifiche.
e-Fuel: meno emissioni nocive per l’ambiente?
Un recente rapporto di Transport & Environment, un’organizzazione con sede a Bruxelles che da oltre 30 anni promuove la sostenibilità del settore trasporti europeo, ha analizzato l’impatto che la produzione e l’uso di un veicolo, alimentato con e-Fuel, hanno sulle emissioni reali ed equivalenti di CO2 nell'atmosfera. Oltre ad analizzare la differenza che intercorre tra le tradizionali vetture endotermiche e le proposte elettriche, T&E si è focalizzata sulle emissioni prodotte dalle vetture ibride che, ormai, rappresentano una fetta di mercato non indifferente con continue immatricolazioni.
Per l’analisi, T&E ha preso in esame i modelli Hev (Hybrid Electric Vehicle), ovvero quelle soluzioni dove il motore elettrico funziona in completa sinergia a quello a combustione interna Ice (Internal Combustion Engine) ed è in grado di viaggiare al 100% in modalità elettrica per pochi chilometri, grazie alla selezione del tipo di alimentazione da parte dell'automobilista. Rispetto alle proposte Mhev (Mild Hybrid Electric Vehicle), che rappresentano la porta di ingresso all’elettrificazione, le Hev hanno generalmente consumi ed emissioni inferiori. L’unico aspetto negativo, insieme al costo di accesso, è rappresentato dall’ingombro della controparte elettrica che tende quasi sempre ad occupare “qualche litro di troppo” nel bagagliaio.
Tornando all’analisi condotta da T&E, ma anticipata già nei mesi scorsi, un’automobile ibrida alimentata con e-Fuel non sarebbe la panacea a tutti i nostri mali, come si può dedurre dal grafico che vi riportiamo di seguito:
Un’auto ibrida Hev alimentata con e-Fuel inquinerebbe, infatti, solo il 5% in meno rispetto alla stessa spinta però da carburanti fossili. Ottimi risultati invece per l’elettrico che, nel medesimo ciclo di vita, inquinerebbe poco meno del 30%. Questo scenario prende in considerazione le attuali stime di mercato degli e-Fuel e i relativi volumi previsti da qui al 2035.
Per chi non lo sapesse, infatti, lo stabilimento di produzione in Cile realizzato in collaborazione con Porsche (e altri marchi) sarebbe in grado di produrre appena 130mila litri di e-Fuel quest’anno e 550 milioni entro il 2026; numeri che, sebbene importanti e in continua crescita, rappresenterebbero “una goccia nell’oceano”, considerato anche solo il consumo annuo negli Stati Uniti di 500 miliardi di litri di carburante per il settore dell’automotive (128 miliardi di galloni nel 2020).
A questo riguardo anche una stima di Concawe, Conservation of Clean Air and Water in Europe, dichiara che nel 2035 gli e-Fuel potrebbero soddisfare solo il 3% della domanda in Europa e il 50% nel 2050. Ipotizzando invece uno scenario migliore, con auto completamente alimentate ad e-Fuel, prodotto a sua volta utilizzando solo energie rinnovabili, la differenza con le elettriche si assottiglierebbe nettamente.
Le soluzioni a batteria quindi, ad oggi, continuano a rivelarsi la scelta migliore in termini di emissioni; lo studio, in ogni caso, non tiene conto solo delle emissioni legate all'utilizzo, che sono ovviamente zero, ma anche della quota derivata dalla produzione del veicolo (delle batterie stesse), e dal relativo smaltimento a fine ciclo. Nel peggiore degli scenari, con le batterie prodotte in Cina e ricaricate in Polonia, una vettura elettrica di medie dimensioni (tipicamente una berlina) inquinerebbe comunque il 37% in meno di una tradizionale con motore endotermico.
Il grafico, che vi riportiamo di seguito, evidenzia caso per caso la quantità di emissioni prodotte durante la produzione delle batterie, il ciclo di vita e altri aspetti necessari da tenere in considerazione e, a seconda del Paese, è possibile osservare come la produzione dell’auto stessa vada a gravare o meno sul risultato finale. L’Italia, grazie al suo mix energetico, si posiziona tra i Paesi più virtuosi ad un soffio dalla Germania ma a “debita distanza” dalla Polonia. Spicca, ormai da tradizione la Svezia, seconda solo alla Francia dove c’è ancora ampio uso del nucleare.
e-Fuel cosa succede ora?
Lo studio, come dichiarato da Veronica Aneris, Direttrice di T&E Italia, pone la parola fine sulla presunta adozione su larga scala dei carburanti sintetici per la decarbonizzazione di auto e furgoni. In una nota, precisa infatti che: “I veicoli elettrici a batteria sono pronti oggi, meno costosi, più efficienti e offrono un risparmio di CO2 significativamente maggiore anche considerando le emissioni di CO2 sull’intero ciclo di vita”.
Inoltre, un precedente studio di T&E ha evidenziato come i motori alimentati da carburanti sintetici, chimicamente simili a benzina e diesel, produrrebbero con la loro combustione comunque una quantità di NOx non trascurabile. A pesar ulteriormente ci sarebbe la questione legata all’efficienza energetica che, come sappiamo, sulle proposte a combustione è nettamente inferiore rispetto a quelle elettriche.
Difficile capire ora cosa succederà, ma l’idea che ci siamo fatti è che gli e-Fuel possano essere utilizzati solo in ambito sportivo o per alcune soluzioni di nicchia. Quello che è certo è che in Europa entro il 2030 ci sarà un taglio delle emissioni del 55% (Fit for 55). Per quanto riguarda il settore automotive, il nodo da sciogliere è lo stop alla vendita dei veicoli a combustione interna entro il 2035 nel Vecchio Continente. La partita è ancora aperta, ormai da diversi mesi, e si attendono nuove decisioni già nel brevissimo periodo; a questo proposito, il primo gruppo del Parlamento Europeo, il Partito Popolare, ha chiesto una sorta di moratoria per dare più fiato alla filiera europea che in questa delicata transizione potrebbe lasciare a casa numerosi posti di lavoro (si stimano 500mila).
