Mustang è da sempre un'icona. Amata o odiata (soprattutto amata) è la rappresentazione di un vero e proprio stile di vita, potenza e libertà, oltre che essere una semplice auto sportiva ormai matura dal punto di vista tecnico. Siamo andati a Nizza per provarla e toccare con mano le novità estetiche e funzionali del facelift 2018.
A guardarla da fuori il cambiamento è evidente. Ford ha lavorato soprattutto sulla zona frontale, rendendo più geometrici e incavati i fari, con gruppi ottici aggiornati alla tecnologia Full LED. La maschera frontale è rimasta la classica esagonale, il muso è però avanzato di poco, impreziosendo la presenza scenica della vettura.
La parte inferiore è più omogenea e, al contrario di prima, viene "raggiunta" agli estremi dal continuo della parte superiore che, portandosi verso la fiancata, sprofonda creando una nuova presa d'aria sovrastata da un illuminatore ausiliario.
Anche al posteriore c'è stato qualche ritocco ai gruppi ottici, sempre a tre sezioni verticali ma più sottili. Il cambiamento d'immagine ha fatto discutere molto su internet
per via della "perdita" di fierezza e aggressività rispetto all'anno passato; dal vivo però la vettura appare più bella, fine ma al tempo stesso più cattiva grazie all'espressività dei fari. A listino ancora le due varianti Fastback e Convertible.
Gli interni non hanno subito stravolgimenti lato tappezzerie e disposizione dei comandi; ci sono però grosse novità lato infotainment, ora gestito dal collaudato ed efficace sistema Sync 3, e lato strumentazione per via del nuovo quadro strumenti digitale. È un esercizio di stile, però è realizzato in maniera ottima, con grafiche fluide ed accattivanti, estendendo anche il contagiri per tutta la lunghezza dello schermo. Un punto di incontro che non stona tra l'heritage della macchchina e le nuove tecnologie.
Lato motore troviamo, come portabandiera, l'inimitabile 5.0L V8 aspirato, migliorato nella gestione e ora capace di erogare 450CV a 7000 giri/min e 529Nm di coppia a 4600 giri/min, oltre che alla scelta più europea rappresentata dal 2.3L L4 EcoBoost da 290CV e 440Nm di coppia, raggiunti rispettivamente a 5400 e 3000 giri/min. Entrambi i motori hanno monoblocco e testate realizzate in alluminio e quattro valvole per cilindro. L'iniezione è solo diretta ed elettronica per il 2.3L, mentre a doppio stadio per il 5.0L, che prevede anche un'iniezione a bassa pressione prima della valvola.
I più attenti avranno notato che la potenza del motore più piccolo è stata abbassata di quasi 30CV; questo è dovuto a ragioni di omologazione, per via dell'introduzione del nuovo filtro anti-particolato anche su motorizzazione benzina.
Il cambio presenta una novità, ovvero il nuovo automatico Selectshift a 10 rapporti, una solida unità a convertitore di coppia, con variazione dei rapporti tra prima e ultima marcia rispettivamente a 4.70 e 0.64. Rimane il cambio manuale a 6 rapporti. La potenza è trasferita rigorosamente alle ruote posteriori ed è gestita da un differenziale a slittamento limitato. Nelle configurazioni più veloci (fastback e automatico), lo 0-100 viene coperto in 4.3 secondi dal V8 e in 5.5 secondi dal quadricilindrico EcoBoost.
La vettura è sospesa dalle stesse soluzioni "post-importazione-europea" degli anni passati, ovvero un semplice MacPherson all'anteriore e un più raffinato multilink al posteriore, con rollio gestito da barre stabilizzatrici tubolari vuote all'anteriore e piene al retrotreno. A richiesta è disponibile il modulo di controllo di dinamica per gli ammortizzatori magnetoreologici.
A fermare la cavalleria selvaggia ci pensa un nostrano impianto Brembo, 6 pistoncini su dischi da 380mm per l'asse anteriore e singolo pistone su 330mm di superfice frenante per le ruote motrici. Una soluzione d'obbligo sindacale per via della massa di questa muscolosa realtà. Si parla infatti di un peso importante, che varia (in ordine di marcia, ovvero con fluidi al 90% e un conducente di 75kg) da 2023Kg a 2150Kg a seconda delle versioni.
La produzione è rigorosamente affidata all'impianto di Flat Rock, in Michigan.
Ford ha scelto due giorni di media drivesui tornanti semi-desolati tra le montagne francesi, con passaggi nei piccoli paesi che li collegano, fino ad arrivare sulle coste di Nizza, un ottimo modo per provare in anteprima la spontaneità del mezzo.
Il primo approccio è fantastico: solo guardandola si capiscono le sue intenzioni e il divertimento che provocherà, ma accendendola il rilascio di dopamina è garantito. Il suono del V8, cupo e possente non ha nulla da farsi rimproverare.
Per il primo giorno di guida ho scelto lei, vestita di nero ed incavolata da morire. Anche se il colore più adatto è l'Orange Fury con due strisce nere ad attraversare la macchina.
Fatta amicizia e guidata vicino al limite delle sue capacità, inizio a farmi un'idea di come sia realmente. Prima di tutto il cambio: se fino a poco prima non avevo dubbi che il manuale a 6 rapporti sarebbe stato la scelta migliore per entrare in contatto con l'auto, utilizzando dal vivo il nuovo 10 rapporti automatico mi sono dovuto ricredere. La dinamica non viene filtrata, anzi, amplificata da uno strumento capace di esaltare ancora di più questo motorone. La libertà di rapporti fornita permette agli 8 cilindri di lavorare al meglio delle proprie capacità, passando dai placidi gorgogli provenienti dalle bancate con accensione asincrona a bassi regimi a qualsiasi velocità, fino a cambiate secche a limitatore, fulminee e ravvicinate in modalità sport.
Anche le logiche di gestione sono mature, senza dimenticare la maggiore efficienza di questa scelta. Il manuale a 6 rapporti continua ad essere un'ottima unità, con rapporti solidi e precisi, coinvolgente ma leggermente più anacronistico in questa edizione. Sia chiaro, che si salvino i manuali, però, dopo averle guidate entrambe, trovo più senso alla trasmissione manuale sulla Focus RS piuttosto che a bordo di Mustang.
Il suono è parte fondamentale dell'esperienza, rauco e possente, amplificato da scarichi ottimizzati, una vibrazione positiva che solo la riserva di benzina può far cessare. Pensate che in Ford c'è una persona il cui lavoro è solo studiare il suono della macchina, tra test segreti in notturna e continue modifiche dello scarico fino al raggiungimento della "soddisfazione armonica"-tra l'altro un ragazzo simpaticissimo e felice nell'animo, non serve chiedersi come mai-. Per solo dovere di cronaca riporto anche l'interessante comportamento del 2.3L, adattato anche sotto il profilo del suono, che cerca di imitare le tonalità del fratello maggiore.
Continuando la guida emergono le altre doti dinamiche: l'assetto è stato studiato bene e rimedia all'appoggio non ottimale dell'avantreno, fornendo un comportamento più fiducioso nelle situazioni critiche. Migliore la risposta alle proprie spalle, ora non più simile "ad un pezzo di legno". La macchina nonostante il peso si muove bene, e non vuole sentirsi pigra. Merito anche della gommatura di altissima qualità durante i test ma la tenuta laterale risulta molto efficace. Lo sterzo è omogeneo e preciso, anche se non molto diretto, con un rapporto di 16 gradi a 1.
Presa confidenza è impossibile non chiedere al posteriore una chiusura più accentuata delle curve, modo elegante di dire che la vettura gestisce perfettamente vigorosi sovrasterzi di potenza. Divertimento assicurato, solo se responsabile sia chiaro.
I freni fanno il loro dovere, un po' sottotono ma non per colpa intrinseca, bisogna aiutarli lavorando di quadricipite e con forza sul freno. Almeno non si stancano facilmente.
Ora che il suo comportamento è stato educato ad uno stile più europeo, si può giocare a stuzzicarla in più modi, anche con gli spostamenti di carico, ma il suo dna non è mai stato modificato ed è evidente la natura della macchina: avanzare prepotentemente senza pensieri "usando poco le redini".
Il sorriso non manca neanche provando le modalità Drag Strip e Line Lock, la prima una sorta di launch control che ottimizza la trazione per accelerazioni efficaci e la seconda, puramente americana, capace di bloccare solo i dischi anteriori, rendendo libere le ruote motrici di fare un burnout controllato, tra fumo, rumore e testosterone.
Dopo aver guidato tutti gli abbinamenti di motori e trasmissioni su tutte e due le carrozzerie, convertibile e fastback, mi sento sicuro di inquadrare meglio l'abbinamento del 2.3L alla versione cabrio, magari manuale, risultando un compromesso gestibile, appariscente e godurioso anche in patria, dove la benzina costa 4 volte tanto che sul suolo natale. Per tutti gli appassionati è inutile pensare a qualcosa di diverso dalla versione GT con un 5.0L, un sacrificio a livello di tasse, ma imprescindibile per essenza pura del mezzo.
Mi perdonerete se la lucidità di testare l'infotainment e le capacità di carico è venuta meno. Sappiate solo che funziona tutto alla meraviglia, i sedili contengono bene e i posti dietro sono quasi fittizi, ma tant'è.
Sarà disponibile a breve anche in Italia, il prezzo della versione GT 5.0 V8 top di gamma parte da 47.000€, ed appena 35.150€ (al netto di sconti) per la base con il motore EcoBoost.
Una prova che una volta terminata mi ha lasciato il magone e la voglia di comprarne una. Non è efficace, precisa e ottimizzata. Ma è fatta così e così deve essere. Un'icona che ha saputo aggiornarsi con i tempi senza stravolgersi, senza perdere il proprio fascino. Un cavallo selvaggio dalla doma incerta sul cui dorso salirebbe chiunque, mettendo da parte la ragione, per vivere l'esperienza del sogno americano.
Gli interni non hanno subito stravolgimenti lato tappezzerie e disposizione dei comandi; ci sono però grosse novità lato infotainment, ora gestito dal collaudato ed efficace sistema Sync 3, e lato strumentazione per via del nuovo quadro strumenti digitale. È un esercizio di stile, però è realizzato in maniera ottima, con grafiche fluide ed accattivanti, estendendo anche il contagiri per tutta la lunghezza dello schermo. Un punto di incontro che non stona tra l'heritage della macchchina e le nuove tecnologie.
