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Recensione Jazz Crosstar: l’ibrida compatta secondo Honda

In seguito al test drive introduttivo nel quale abbiamo parlato delle prime impressioni con Jazz, abbiamo avuto l’occasione di effettuare una prova più approfondita dell’ibrida di Tokyo.

In merito a ciò, questa recensione sarà dedicata all’esperienza di guida e all’utilizzo della vettura nel pieno delle sue possibilità.

Jazz si va a collocare nel settore delle full-hybrid, vetture dotate di una batteria di dimensioni ridotte ed incapaci di funzionare in modalità prettamente elettrica. Lo scopo di questa categoria di automobili elettrificate è quella di ridurre drasticamente i consumi e le emissioni del propulsore endotermico agendo sulla curva di erogazione e sostituendo il motore principale nei frangenti di peggiore efficacia.

Estetica ed abitabilità

Per quanto concerne le mie impressioni riguardanti il radicale restyling di questa quarta generazione rimando al test-drive svolto a fine luglio. Nonostante ciò, la variante che abbiamo ricevuto per la recensione è la “crosstar”, arricchita con passaruota in plastica opaca e barre portatutto installate sul tettuccio.

Valutando l’abitabilità interna non si può oltrepassare il fatto che il profilo di Jazz sia radicalmente diverso da quello delle sue principali competitrici. Già dalle generazioni passate il progetto era stato indirizzato verso lo sviluppo di un piccolo monovolume anzichè di una tipica city-car, realizzando la celebre ed apprezzata terza serie.

Sedendosi sul divanetto posteriore ci si può distendere a piacimento, sia in lunghezza che in larghezza. Passeggeri nell’ordine del metro e ottanta godono di una decina di centimetri di distanza dalle rotule al sedile anteriore, mentre per quanto concerne l’altezza anche occupanti di statura maggiore possono accomodarsi senza toccare il tettuccio.

Oltre alla comodita che Jazz può offrire ai propri passeggeri, nella quarta generazione l’enfasi è stata posta sulla capacità di carico a tutto tondo. Per questo motivo la struttura di supporto del divano posteriore è stata ridotta al minimo al fine di creare un “vano” dove stivare borse e zaini.

L’altezza relativa di Jazz si riflette nella capacità di carico “standard” e in quella ottenibile abbattendo i sedili posteriori (nella classica disposizione 60-40). In merito a ciò si passa dai 304 litri a circa 1200, con qualche litro in meno per la versione “crosstar” . Il fattore di guadagno in termini di spazio disponibile è quindi circa 4, il che rende Jazz più simile ad un monovolume sotto questo punto di vista.

La tecnologia di bordo

Il fulcro della plancia è sicuramente il display associato al sistema di infotainment. Il sistema “HMI” da 9″ sembra, a primo acchito, una soluzione sviluppata in-house, ma si rivela in seguito una particolare “implementazione” di Android. Questo dettaglio fa si che, senza apparente difficolta, qualsiasi operazione svolta su di esso risulti in animazioni fluide e un senso di generale reattività.

Velocità di esecuzione e intuitività sono caratteristiche alla base dell’esperienza utente “ottima” e sotto questo aspetto Jazz non delude. L’aspetto forse più controverso del sistema di cui Jazz è dotata è il navigatore. A causa di un malfunzionamento di Android auto da parte del mio smartphone, da qualche mese a questa parte mi trovo ad utilizare di frequente il navigatore in dotazione alla vettura che sto recensendo. Questa necessità mi obbliga ad entrare a stretto contatto con le soluzioni che le varie case automobilistiche hanno scelto.

Ho trovato il navigatore in dotazione decisamente poco intuitivo e a volte decisamente disorientante. Parte della facilità di utilizzo di un dispositivo elettronico deriva dall’interfaccia di input che, con sistemi touch come quello presente su Jazz, corrisponde all’interfaccia grafica. L’esperienza insegna, osservando il mondo degli smartphone, che la semplicità è talvolta la caratteristica principale alla base dell’adozione di un’applicazione o addirittura di un sistema operativo.

Il navigatore di Jazz presenta, in primo luogo, una pletora di impostazioni, suddivise in numerosi sotto-menu raggiungibili con un paio di tocchi. Certo, per l’acquirente è facile farci l’abitudine, ma parlando in veste di primo utilizzatore si nota una certa dicontinuità di esperienza passando dal proprio telefono alla vettura; questo nonostante il sistema operativo alla base sia il medesimo.

La disposizione degli elementi, tra cui la mappa dinamica, gli indicatori delle prossime svolte e le varie icone relative ai menu sembrano essere disposte per onorare l’horror vacui invece che per invogliare il conducente ad utilizzarle.

L’aspetto positivo è che non ho trovato altri difetti nel comparto tecnologico, a partire dalla qualità della riproduzione sonora. Per quanto non si tratti di un sistema sviluppato specificatamente per Jazz, l'”impianto” ha un’ottima estensione e garantisce un basso livello di distorsione, conferendo un’esperienza piacevole per l’utilizzo quotidiano.

Il display da 7″ che sostituisce il tipico quadro strumenti può mostrare contemporaneamente diversi indicatori e parametri della vettura. Tra i sottomenù disponibili è presente quello dei consumi e quello dedicato alla visualizzazione del flusso di energia all’interno del sistema ibrido. L’unico appunto che mi sento di indicare è che lo stato di carica della batteria è comunicato attraverso un contatore a colonna, posizionato a lato dello schermo. Se da una parte il conducente non dovrebbe essere indotto a guardare l’indicatore di frequente, dall’altra sarebbe stato logico includere un contatore orizzontale (possibilmente dotato di un valore percentuale) all’interno dello schermo principale.

Sensazioni alla guida

Avendo provato Jazz per un periodo più lungo, posso confermare che le impressioni esposte nel precedente test-drive sono in gran parte le medesime.

Nonostante ciò, ho notato alcuni difetti evidenziati dall’utilizzo più approfondito e vario della vettura. Partendo dai consumi, il risultato medio finale rispecchia quello precedente di 28Km/l e, di conseguenza ci si può aspettare un dato del genere nelle sessioni di guida quotidiane.

Questo risultato diverge tuttavia se il percorso effettuato comprende lunghi tratti autostradali. Come menzionato in precedenza, l’economicità di Jazz è basata sulla capacità di alternare la marcia puramente elettrica a quella ibrida, senza apparenti barriere. Il rapporto “simbiotico” dei due sistemi di propulsione permette a Jazz di mantenere i pregi delle sue parti costituenti, ereditandone tuttavia anche i difetti.

In luce di ciò, quando si procede a velocità autostradali la vettura si affida completamete al propulsore endotermico per generare la spinta richiesta. Questa significa che il sistema ibrido, essendo in questo contesto completamente scavalcato, funge solamente da alternativa al tradizionale freno meccanico. Se da una parte ciò pone Jazz al di sopra di una vettura “tradizionale”, dall’altra incrementa il peso complessivo e peggiora il consumo medio. Il motore in questione infatti dovrà trasportare un peso maggiore a parità di velocità, restituendo un consumo medio superiore.

Nonostante la performance autostradale, corrispondente a 14Km/l, sia paragonabile alle vetture non elettrificate della medesima categoria, mi sarei aspettato un valore migliore. Un potenziale acquirente dovrà tirare le somme proiettando il proprio utilizzo quotidino su questi dati, e valutando se la l’economicità giustifica il prezzo di ingresso più alto.

Guidare Jazz si riconferma essere un’esperienza rilassante, principalmente grazie alla stretta integrazione delle sue parti. Non si nota la transizione da una modalità di funzionamento a quella successiva, al punto che l’unico “avviso” dell’accensione del motore endotermico è una nota di sottofondo, paragonabile al suono di una lavatrice a pieno regime in un locale distante. Il motore a scoppio, quando è in funzione, opera in un intervallo limitato di giri/minuto, garantendo da una parte una ridotta emissione sonora (percepita nell’abitacolo), e dall’altra un’ottimizzazione del rapporto fra corrente generata e carburante utilizzato.

L’erogazione è lineare e costante, senza particolari “vuoti” di coppia dovuti al cambio. La vettura utilizza infatti un sistema denominato e-CVT, simile al cambio a variazione continua “tradizionale”. Il risultato è che sembra quasi di sentire il propulsore manetenere un numero di giri elevati in accelerazione (il celebre effetto “scooterone”), ricordandosi poi che a basse velocità il numero di giri è incorrelato alla pressione dell’acceleratore. Qualunque sia l’input del conducente sull’acceleratore, al di sotto dei 60Km/h il motore continuerà a funzionare nello stesso regime, caricando la batteria di bordo al meglio delle proprie possibilità.

Conclusioni

Con un prezzo di partenza di 22500 euro si posiziona leggermente al di sopra delle alternative full-hybrid, come toyota yaris e renault clio e-TECH, offrendo una capacità di carico e un’abitabilità nettamente superiore. Chi non è pienamente convinto della categoria full-electric o non è in grado, per le tipiche motivazioni, di compiere subito il proverbiale “salto” nel futuro può avere un’assaggio di quel paradigma, riducendo al tempo stesso le spese di mantenimento della propria vettura.