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Avanti Tutta – LA FRANCIA COLPISCE ANCORA (EP.4)

Per quanto fosse più piccola rispetto ad altre auto dell’epoca e con un prezzo più popolare di molte altre auto meno moderne ed innovative, la Traction Avant non era una trazione anteriore destinata a motorizzare la maggioranza della popolazione, esattamente come le pionieristiche Miller, Alvis, Cord e Tracta; ma almeno la Citroën è stata un […]

Per quanto fosse più piccola rispetto ad altre auto dell’epoca e con un prezzo più popolare di molte altre auto meno moderne ed innovative, la Traction Avant non era una trazione anteriore destinata a motorizzare la maggioranza della popolazione, esattamente come le pionieristiche Miller, Alvis, Cord e Tracta; ma almeno la Citroën è stata un successo.

Fino a questo momento della storia dell’auto l’unica vettura a trazione anteriore veramente popolare è la DKW, che con tutta la famiglia delle vetture F è ancora in testa alle vendite in germania. Ma le voci che corrono riguardo all’imminente motorizzazione di massa dall’Italia di Mussolini (Fiat 500 “Topolino”) e dalla Germania di Hitler (KdF Wagen) mettono in moto anche la Citroën in Francia.

L’attuale direttore, Boulanger, è convinto che la stessa tecnologia ormai sviluppata e messa a punto sulla la Traction Avant può essere applicata con successo anche su un’auto estremamente spartana, un “ombrello con 4 ruote”.
Per la prima volta nella storia dell’auto viene lanciato un sondaggio per capire cosa vuole il mercato. La risposta? Un’auto semplice, capace di essere usata da chiunque e che un contadino possa usare per portare latte o uova dalla fattoria al mercato.

Lo stesso team che lavorò sulla Traction Avant si mette quindi al lavoro sulla TPV (Très Petite Voiture) con lo stesso spirito innovativo. Al contrario dei tempi stretti richiesti per la famiglia delle Traction Avant, il progetto comincia nel 1935 per finire nel 1939, quando la TPV è pronta per essere svelata al pubblico.

(Dato l’aspetto estremamente spartano, è stato un bene che il pubblico non ebbe modo di vederla all’epoca)

Ma il pubblico non potrà vederla ancora per quasi 10 anni.

La seconda guerra mondiale obbliga la conversione delle fabbriche per lo sforzo bellico e al momento dell’invasione bisogna fare tutto il necessario per evitare che il progetto cada in mano ai tedeschi. Serve distruggere quasi tutti i prototipi, nascondere i rimanenti e sperare in futuro migliore.

Questo arriva, a fatica, cinque anni dopo. È il 1944 quando Boulanger è abbastanza certo della disfatta dei tedeschi da far riprendere i lavori sul progetto. Comincia un’opera di rifinitura e correzione dei difetti della TPV. Termina nel 1948, quando viene svelata la 2CV.

(La carrozzeria è stata rivista con l’aiuto, e il sollievo, di Flaminio Bertoni)

Si tratta di una spartana vettura a 4 posti, semplici sedili tubolari coperti di tela, con motore un bicilindrico raffreddato ad aria da 375cc, a trazione anteriore e con sospensioni indipendenti su tutte e quattro le ruote. È leggera e consuma 5 litri per 100km.

Per quanto le tecnologie sviluppato per la Traction Avant fossero state la base di partenza per la TPV, la 2CV ha una disposizione degli organi meccanici differenti, con il motore a sbalzo davanti ai semiassi anteriori e il gruppo cambio differenziale che punta verso la cabina. Una soluzione del tutto simile a vetture altrettanto economiche, come la Fiat 600 o la Renault 4CV, che però lo installano al retrotreno anziché all’avantreno.

(Un esempio schematico dei layout della 2CV, sopra, e della FIAT 600, sotto.)

Alla sua presentazione, la 2CV esteticamente non piace, ma la semplicità, il prezzo molto basso e le buone soluzioni adottate affascinano il pubblico e la vettura verrà prodotta, con costanti aggiornamenti, fino al 1990 superando i 5 milioni di esemplari e diventando un’icona dell’industria dell’auto e della Francia stessa. Boulanger fu molto lungimirante, ma, come per Citroën, non riuscì a rendersi conto di quanto avesse indovinato la 2CV. Morì in un incidente stradale nel 1950 durante la prova un prototipo.