La Cina ha un'occasione storica per guidare lo sviluppo dell'Intelligenza Artificiale e delle auto a guida autonoma, o almeno questo è ciò che pensa Baidu, colosso hi-tech cinese. Per questo il proprietario dell'omonimo motore di ricerca, popolarissimo in Cina, e già al lavoro sulla piattaforma di guida autonoma Apollo, ha annunciato oggi di aver creato un'alleanza mondiale con diverse aziende che operano nel settore.
Dentro ci troviamo Intel e Microsoft, Ford e Daimler, Bosch, Continental Automotive ed Nvidia, ma anche sei università cinesi, e diverse società di car sharing asiatiche, oltre ad alcuni dei principali produttori automobilistici cinesi.
L'obiettivo dichiarato è appunto quello di sviluppare una piattaforma per la guida autonoma di altissimo livello tecnologico, in cui l'impiego massiccio di Intelligenza Artificiale possa fare la differenza.
Se però da un lato il mondo dell'hi-tech spinge (Volvo ad esempio ha annunciato che nel 2021 introdurrà una propria auto di Livello 4), quello della burocrazia frena. Non ci sono infatti soltanto i problemi tecnici da risolvere prima che le auto a guida autonoma siano una realtà di massa, ma anche e soprattutto quelli legali ed etici.
Come sappiamo in un viaggio in auto ci si può sempre trovare dinanzi a una situazione di pericolo estremamente complessa, in cui al guidatore sarà richiesto di prendere una decisione sulla vita e la morte di qualcuno. Uno scenario che abbiamo sempre accettato come inevitabilmente connaturato al progresso: se vogliamo avere le auto dobbiamo accettare il verificarsi di questo tipo di situazioni. La prospettiva che tali decisioni un giorno siano prese da un'auto invece non esalta nessuno. In questo caso però non credo si tratti di un problema di diffidenza nei confronti dell'artificiale.
Il problema è morale: un essere umano, in quel frangente, decide probabilmente in maniera istintiva e non in base a un qualche tipo di ragionamento razionale. Questo un'automobile non può farlo, il che significa che gli sviluppatori dovranno decidere per essa, implementando complessi algoritmi che stabiliscano per i vari scenari cos'è meglio fare. Una decisione atroce che è assai difficile da prendere. Il bambino o l'anziano? I pochi o i molti? Il proprietario dell'auto o il pedone? Sono decisioni difficili da prendere in modo razionale.
Molti legislatori in giro per il mondo dunque hanno avviato una riflessione importante sul problema, in Germania però hanno fatto qualcosa di più, decidendo di stabilire venti principi etici per marcare i confini oltre i quali i programmatori non dovranno mai spingersi quando si tratterà di scrivere il codice delle vetture e dei robot del futuro. A estenderli è stata la Commissione etica sulla guida autonoma e connessa, creata su proposta del ministro dei trasporti Alexander Dobrindt, tra i cui membri ci sono anche un teologo, quattro docenti di etica, uno di informatica e un ex giudice costituzionale.
Le linee guida hanno preso in considerazione i diversi aspetti connaturati al problema. A colpire sono soprattutto due assunti. Il primo stabilisce il primato della libera scelta, cosa che si traduce nel rifiuto dei mezzi a guida autonoma integrale, il cosiddetto Livello 5, in cui le auto non hanno sterzo né pedali. In caso di incidente dovrà essere sempre l'uomo a decidere quindi, non la macchina. Il secondo è ancora più interessante: il software di un autobus, auto o aereo, non potrà decidere chi sacrificare fra pedoni, guidatore e passeggeri nelle collisioni inevitabili scegliendo in base al genere, all'età o al numero. "La tecnologia deve esser progettata per non arrivare mai a casi simili", ha infatti spiegato Christoph Luetge, professore di Business Ethics al Politecnico di Monaco e membro della commissione.
In questo modo dunque le situazioni limite che tanto hanno fatto discutere fino ad ora, sono rifiutate in blocco e aggirate in modo elegante, ma forse non convincente fino in fondo, in quanto una soluzione del genere limiterebbe lo sviluppo tecnologico (non potremmo mai avere auto che "si guidano da sole"). Secondo la commissione inoltre le responsabilità oggettive, legali e assicurative, saranno flessibili, con autorità e assicurazioni che decideranno cosa fare a seconda che l'incidente sia stato provocato dalla rottura di un componente, da un errore del software o Da quello del guidatore.
Tutto risolto dunque? Affatto. A parte la natura di linee guida, quindi non normative, di tali decisioni, il problema più grande per i produttori di auto, sarà riuscire ad operare in un quadro mondiale omogeneo come quello attuale. Il peggior scenario possibile infatti è quello che si sta delineando ora, e che porterebbe a un caos di leggi diverse per la guida autonoma, a seconda degli stati. Una situazione chiaramente inaccettabile, che prima o poi dovrà essere affrontata.
Con questo volante Thrustmaster tra le mani avrete semrpe al situazione in pugno. Almeno nei videogiochi.