In Wolfsburg sembra che non ci siano dubbi e già nei mesi scorsi, Herbert Diess di VW, aveva affermato che l’auto ad idrogeno non avrebbe mai avuto un vero futuro. Oggi, in occasione del lancio della strategia Way to Zero, è stato ribadito il concetto da parte del gruppo tedesco.
Tutto nasce da un’affermazione che potrebbe sembrare provocatoria: le auto a idrogeno sono meno efficienti di quelle alimentate con il diesel. Stando ai rapporti, le 47 milioni di auto del parco tedesco alimentate a benzina e diesel avrebbero consumato 751 TWh, mentre se fossero state ad idrogeno avrebbero richiesto circa 1000 TWh. Il motivo? Semplice, i motori endotermici hanno un’efficienza media di circa il 20-24% mentre i fuel cell non superano il 15%.
E se fossero state elettriche? In quel caso il consumo sarebbe compreso tra i 130 e i 170 TWh, un valore nettamente inferiore: ma tutto qui? Naturalmente no, perché se da un lato non si avrebbero perdite durante la produzione e la lavorazione, dall’altra il trasporto e la ricarica rappresenterebbero due fasi di netta perdita di energia. A conti fatti, si parlerebbe di circa un 30% dissipato in calore e di un 70% utile per far muovere l’auto.
Per l’idrogeno le sfide non sembrano terminare però. Da diversi decenni, infatti, ci sono dei limiti naturali che difficilmente lasciano intendere che si potrà fare di meglio nel breve periodo. Uno dei principali problemi riguarda la quantità di energia che può essere prodotta; la Germania, che rappresenta una delle realtà più evolute in tal senso, ne produce a sufficienza per alimentare solo alcuni specifici settori industriali, lasciando fuori dall’equazione l’alimentazione di autovetture di qualsiasi genere.
Secondo il professore Maximilian Fichtner, docente di Chimica allo stato solido all’Università di Ulm e direttore dell’Helmholtz Institute per lo stoccaggio elettrochimico dell’energia, ci sarebbero alcuni nodi cruciali da svolgere per assicurarsi una maggiore diffusione e adozione della tecnologia di alimentazione:
- la velocità per effettuare il pieno: se da un lato è vero che richiederebbe appena 5 minuti, dall’altra la capacità di stoccaggio limitata delle cisterne necessiterebbe un continuo trasporto di idrogeno con conseguente allungamento dei tempi alla pompa;
- le auto ad idrogeno richiedono una continua manutenzione e il sistema di alimentazione, al momento, ha dei prezzi quasi proibitivi per la maggior parte delle persone;
- le auto ad idrogeno non possono essere parcheggiate all’interno di garage o parcheggi multipiano;
- le CO2 prodotte per far funzionare un’auto fuel cell possono arrivare ad essere anche il doppio di quelle imputabili a un’auto a gasolio.
Insomma, la situazione non sembra delle più rosee sebbene altri marchi, come Toyota, suggeriscono che l’idrogeno potrebbe essere la vera svolta e superare addirittura anche l’elettrico. La lotta ai cambiamenti climatici passa da tante strategie: solo il futuro ci saprà dire quale sarà la disamina più corretta.
