USA, anche le auto top di gamma non sono così intelligenti

I sistemi di assistenza avanzata alla guida (Level 2), attualmente integrati sulle auto top di gamma, richiedono ancora l'attenzione del conducente e non sono così intelligenti come le campagne pubblicitarie lascerebbero intendere. Ne è convinta la Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), l'organizzazione non-profit statunitense che si occupa di sicurezza per conto delle società assicurative. […]

I sistemi di assistenza avanzata alla guida (Level 2), attualmente integrati sulle auto top di gamma, richiedono ancora l'attenzione del conducente e non sono così intelligenti come le campagne pubblicitarie lascerebbero intendere. Ne è convinta la Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), l'organizzazione non-profit statunitense che si occupa di sicurezza per conto delle società assicurative. I suoi test e crash test hanno confermato che alcune tecnologie sono mature, ma altre ancora lontane dal sogno di una guida totalmente autonoma in ambienti cittadini.

"Le valutazioni del cruise control adattivo e del mantenimento della corsia attivo mostrano prestazioni variabili in situazioni di guida tipiche, come l'avvicinamento ai veicoli fermi e la conduzione per colline e su curve", afferma l'IIHS. "I primi risultati sottolineano il fatto che i sistemi odierni non sono adeguati sostituti dei conducenti umani".

IIHS ha messo sotto la lente una BMW Serie 5 2017 con Driving Assistant Plus, una Mercedes-Benz Classe E 2017 con Drive Pilot, una Tesla Model 3 e Tesla Model S con Autopilot (con rispettivamente versioni software 8.1 and 7.1) e una  Volvo S90 2018 con Pilot Assist. Tutte hanno ottenuto il massimo dei punteggi ("Superior") nella frenata autonoma di emergenza ma su altri fronti hanno brillato meno.

Ad esempio in ambiente controllato, quindi ad esempio un circuito che potrebbe ricordare le condizioni dell'autostrada, il cruise control adattivo (ACC) si è comportato bene a circa 50 km/h. BMW, Mercedes e Tesla hanno frenato con tempismo per evitare un'auto ferma, ma la Classe E su una strada normale a 89 km/h non ha identificato un pick-up fermo a un semaforo costringendo il conducente a frenare direttamente.

La Model 3 ha dimostrato un comportamento fin troppo cauto, frenando senza motivo ben 12 volte in 289 km di guida. Nello specifico è successo in presenza di ombre degli alberi, veicoli provenienti nell'altra direzione o veivoli che a grande distanza stavano incrociando la strada. Nessuna frenata brusca e neanche situazioni limite, ma certamente un effetto collaterale negativo sulla fiducia che il conducente può riporre nel sistema.

La Model 3 si è distinta però per il mantenimento di corsia attivo che non ha avuto problemi in presenza di qualsiasi curva. La Model S invece in un caso ha allargato troppo la traiettoria superando la linea di mezzeria. Classe E e S90 hanno funzionato bene in 9 curve su 17, mentre la Serie 5 in 3 su 16.

In ambiente collinare la situazione si è complicata. Model 3 ha sbagliato solo una volta avvicinando troppo la linea. La Serie 5 ha fallito sempre.

"Non siamo ancora pronti per dire quale azienda abbia l'implementazione più sicura … ma è importante notare che nessuno di questi veicoli è in grado di guidare in modo sicuro da solo", ha sottolineato l'amministratore delegato IIHS David Zuby. "Un veicolo autonomo di produzione che può andare ovunque, in qualsiasi momento non è disponibile presso il tuo rivenditore di auto locale e non lo sarà per un bel po 'di tempo. Non siamo ancora arrivati a tale livello".