Negli Stati Uniti i camion a guida autonoma sono già operativi su alcune tratte autostradali, mentre in Italia l’adozione richiederebbe un ripensamento profondo della rete logistica. Abbiamo parlato di questo e altri temi con Alberto Broggi, General Manager di VisLab, in un’intervista che mette in luce i progressi tecnologici e gli ostacoli strutturali alla diffusione di questa soluzione.
VisLab è un centro di ricerca avanzata con sede a Parma, specializzato nello sviluppo di sistemi di guida autonoma e visione artificiale per veicoli. Nato negli anni ’90 all’interno dell’Università di Parma, oggi fa parte della multinazionale statunitense Ambarella. VisLab è riconosciuta a livello internazionale per la sua competenza in intelligenza artificiale applicata alla mobilità automatizzata.
“Ormai sono quasi trent’anni che lavoriamo su questi sistemi. All’inizio eravamo praticamente in tre laboratori al mondo”, racconta Broggi.
Il contributo di VisLab va ben oltre la ricerca teorica. Oltre a effettuare test quotidiani su strade reali con veicoli sperimentali, il gruppo ha contribuito allo sviluppo di un processore specializzato per auto autonome, realizzato insieme ad Ambarella. “Stiamo lavorando sullo sviluppo di un chip che permetta di fare tutte le elaborazioni – percezione, pianificazione, traiettoria – in un unico punto, con basso consumo energetico”.
Guida autonoma, con i camion è meno complesso
In alcuni stati americani, aziende come TuSimple, Aurora, Waymo e Kodiak stanno già utilizzando camion autonomi in tratte hub-to-hub, tra centri logistici situati in prossimità di uscite autostradali. “Stanno già lavorando con dei customer e stanno già trasportando merci in modo totalmente autonomo”, afferma Broggi. Questo tipo di scenario è reso possibile dalla semplicità dell’ambiente autostradale e da normative più flessibili.
Questi mezzi infatti possono muoversi in autonomia lungo le autostrade, garantendo un livello di sicurezza e di affidabilità molto alto. Ciò è possibile, tuttavia, solo se si verificano le condizioni necessarie: in particolare, un quadro normativo che lo permetta, e soprattutto infrastrutture adeguate. In particolare, servono centri logistici nelle immediate vicinanze delle autostrade stesse.
In Italia, invece, la situazione è diversa. “Le nostre città sono storicamente strutturate, con molte PMI distribuite sul territorio, ognuna con il suo magazzino. È impensabile che un camion autonomo possa destreggiarsi tra strade strette, rotonde e manovre millimetriche”. Per adottare una logistica autonoma bisognerebbe ripensare l’intera organizzazione territoriale: realizzare hub condivisi, ridurre la frammentazione e adattare gli accessi urbani.
La “vera” auto autonoma è ancora impossibile
Passando alle automobili, in alcune città del mondo si stanno sperimentando con successo i taxi autonomi; attirano grande attenzione mediatica, ma la tecnologia è molto meno flessibile di quanto appaia. Le soluzioni esistenti funzionano solo in contesti estremamente mappati, come alcune aree urbane negli Stati Uniti o in Cina. “Utilizzano mappe molto ben dettagliate della città, a livello di centimetri. È chiaro che se ci limitiamo a un ambiente delimitato questo si può fare, ma estendere questa tecnologia a tutto il mondo è impensabile”.
VisLab, come altri gruppi di ricerca, ha abbandonato la dipendenza da mappe ultra-dettagliate a favore di mappe topologiche, simili a quelle dei navigatori satellitari. “Abbiamo capito che scalare era impossibile: troppo costoso e troppo complicato. Ora lavoriamo con mappe semplificate, ma per usarle servono capacità di percezione e calcolo molto più avanzate”.
Sul fronte dei veicoli privati, l’introduzione dell’auto autonoma resta lontana. Oggi siamo fermi al livello 2 su una scala di 5 livelli di automazione. “Il livello 3 vuol dire che la responsabilità non è più del guidatore, ma del produttore. Di livello 3 ne hanno presentati forse un paio al mondo, ma con limitazioni estreme: solo di giorno, solo con bel tempo, solo su certe strade”.
Secondo Broggi, uno dei maggiori ostacoli è la percezione comportamentale: capire in tempo reale cosa faranno gli altri utenti della strada. “Capire che cosa farà quel veicolo davanti nei prossimi cinque secondi è molto difficile. Noi umani abbiamo capacità istintive che oggi i sistemi non riescono a replicare”.
Sono cose che un guidatore umano interpreta in modo intuitivo, grazie all’esperienza, al contesto e a segnali sottili come la traiettoria, la velocità o il linguaggio del corpo di pedoni e altri automobilisti. “Basta un’occhiata allo specchietto per capire se quello dietro ci vuole superare oppure se frenerà”, spiega Broggi. “Ci bastano occhiate, abbiamo qualcosa di istintivo che ci aiuta”.
Altro problema: la potenza di calcolo a bordo
Un’auto non può interpretare una situazione di traffico con una sola occhiata, nemmeno quelle più evolute. Anzi, per fare ciò che è possibile, cioè per elaborare le molte informazioni raccolte da videocamere e sensori, capacità computazionali elevate. Ma gli attuali sistemi di calcolo installati nei veicoli autonomi sono ingombranti e energivori. “Se apri il baule di uno di questi veicoli trovi l’hardware che occupa tutto lo spazio e consuma kilowatt. Non puoi metterlo su un’auto elettrica, si scaricherebbe subito”.
La soluzione su cui lavorano VisLab e Ambarella è un chip ad altissima efficienza, in grado di eseguire tutte le funzioni dell’intelligenza artificiale a bordo consumando pochi watt. “Siamo già alla terza generazione. Il nostro chip riceve i dati da tutte le telecamere e i radar, li elabora e invia comandi a sterzo e acceleratore. Se apri il baule della nostra auto, vedi una scatolina e basta”.
Dobbiamo cambiare infrastruttura e mentalità
La sfida, però, non è solo tecnologica. Perché i veicoli autonomi possano diventare una soluzione concreta anche in Italia, serve un profondo adeguamento della rete infrastrutturale, delle norme di circolazione e, soprattutto, una trasformazione del modo in cui imprese e istituzioni affrontano l’innovazione.
Il modello attuale, frammentato e costruito su una rete di PMI distribuite, non è compatibile con una logistica che richiede hub centralizzati, accessibili e interconnessi. “Magari cinquanta PMI potrebbero fare consorzio per creare un hub comune, vicino all’autostrada. Ma mettere d’accordo due persone è già difficile, figurati cinquanta imprenditori”, osserva Broggi con pragmatismo.
Serve una mentalità aperta alla cooperazione interaziendale, alla standardizzazione dei processi logistici e alla pianificazione condivisa degli spazi. Questo cambiamento non può essere lasciato al solo mercato: richiede l’intervento di politiche pubbliche orientate alla modernizzazione, incentivi per la sperimentazione, e un quadro normativo flessibile che consenta di testare e adattare soluzioni autonome in sicurezza. Senza un intervento sistemico, anche la tecnologia più avanzata resterà confinata nei laboratori o nei contesti esteri più favorevoli.
