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A partire dal 2025 (o nei dintorni del 2026) verrà probabilmente introdotto il nuovo standard di emissioni Euro 7 che, sebbene le continue revisioni richieste dai costruttori e alcuni Stati membri, appare piuttosto restrittivo in termini di NOx prodotta per mg/km. Per farvi un esempio, l’Euro 6d fissa il limite di NOx a 80 mg/km per le diesel e 60 mg/km per le auto a benzina, due valori incredibilmente maggiori rispetto alla tolleranza degli ossidi di azoto di 30 milligrammi per chilometro prevista con il nuovo standard. Per molti produttori si tratta di un cambio di passo radicale, anche non sostenibile, tanto da far cessare la produzione di alcune specifiche vetture o segmenti di mercato.
Il progetto originale prevedeva un limite di 10 mg/km: un valore così contenuto, praticamente impossibile da raggiungere per i produttori, che avrebbe portato ad una prematura dipartita di tutti i propulsori endotermici. Qualora fosse rimasto il valore prestabilito, molti costruttori avrebbero probabilmente abbracciato in via più immediata la transizione elettrica lasciando però un vuoto incolmabile nella gamma dei veicoli. La soluzione aggiornata prevede quindi una parità di trattamento tra diesel e benzina, con una nuova metodologia di calcolo. Il nuovo ciclo di omologazione richiede ora un vero e proprio percorso da completare con una serie di tolleranze, non una meno accurata partenza a freddo come invece prevedeva il precedente.
In ogni caso, nonostante il piccolo traguardo raggiunto, per i costruttori il malumore continua in quanto, secondo diverse analisi, sarà poco economico e redditizio produrre alcune tipologie di veicoli come, ad esempio, le city car e le compatte. Il motivo è presto spiegato: nelle “supermini” è fondamentale mantenere un prezzo contenuto per risultare competitivi e, l’introduzione di un nuovo propulsore ideato da zero, risulterebbe troppo impegnativo da inserire all’interno di questo segmento. Inoltre, recenti studi di mercato suggeriscono anche come i SUV e i crossover compatti siano i modelli più acquistati e pertanto è lecito immaginare che le city car del domani si trasformino in piccoli crossover.
L’allarme è stato diffuso di recente da alcuni protagonisti del mercato come Renault, Citroen, Audi, VW e Skoda. Se per alcuni produttori i problemi maggiori sono radicati nelle city car, segmento A, per altri il problema è più esteso e potrebbe coinvolgere anche le compatte del segmento B.
Secondo Luca de Meo, Amministratore Delegato di Renault, le city car sono una “razza in via d’estinzione”. L’introduzione dell’Euro 7 richiede una completa “pulizia” dei motori a combustione e l’applicazione di uno speciale filtro antiparticolato contenente platino, rodio e altri materiali raffinati. Che si tratti di una Clio da 10mila euro o di una Alpine A110S da 80mila euro la differenza non cambia; certo, l’acquirente medio di una supercar ha più disponibilità economica e pertanto per l’azienda c’è più margine, cosa non possibile nelle city car. Per queste ragioni, per de Meo il segmento delle compatte potrà scomparire se mantenuto con gli attuali propulsori endotermici.
Anche Citroen, con Vincent Cobée, è della stessa opinione e ritiene che il segmento verrà interamente cancellato con l’introduzione di Euro 7. La mitica e super compatta Citroen C1 (con le rispettive sorelle) potrebbe quindi scomparire senza una degna erede. Mentre con Citroen C3 il costruttore riesce a trarre un buon profitto dalla vendita, con C1 avrebbe un margine di profitto risicato.
Il Gruppo Volkswagen, con Audi e Skoda, è della stessa filosofia e si è sbilanciato in più occasioni in tal senso. Mentre Audi A1 diventerà molto probabilmente un crossover elettrico della famiglia e-Tron, l’attuale Fabia potrebbe diventare nel giro di qualche anno più cara anche di 5mila euro trasformandosi inesorabilmente in qualcosa di meno appetibile agli occhi del consumatore.
Cosa attendere in futuro?
Difficile a dirsi, ma le normative Euro 7 potrebbero “indirettamente” spingere i costruttori a investire maggiormente sull’elettrico e sostituire le compatte con modelli puramente a batteria. Se da un lato questa strategia accelererebbe il processo di elettrificazione, dall’altro potrebbe creare del malcontento tra tutti coloro che, per un motivo o per l’altro, non sono pronti a questo passaggio forzato. Per un cambio di rotta di questo tipo è fondamentale che siano presenti degli incentivi alla rottamazione e che, soprattutto, ci sia una valida infrastruttura di ricarica: rapida, capillare e con prezzi contenuti.
City car elettriche in arrivo
Mentre ci sono ancora diversi costruttori radicati ai motori a combustione, alcuni produttori hanno giocato d’anticipo commercializzando o presentando modelli già elettrificati. Un chiaro esempio è rappresentato da Fiat con la sua iconica 500e che abbiamo avuto modo di provare oppure da Smart e Mini. Anche Dacia ha proposto la sua soluzione elettrica, la Spring, e in futuro ulteriori modelli arriveranno sul mercato.
Per Luca de Meo l’unica soluzione è passare quindi all’elettrico e le recenti presentazioni, di Renault 4 e 5, lasciano perfettamente intendere i piani dell’azienda. Nel corso dei prossimi anni, in un periodo di tempo compreso tra l’introduzione di Euro 7 e il divieto alla vendita dei propulsori endotermici (2035), il costo delle batterie potrebbe ridursi del 10% su base annua.
E per l’autonomia? Nelle city car e compatte l’autonomia non ha mai rappresentato un vero e proprio scoglio; dal momento che si tratta di proposte destinate per lo più ad un utilizzo cittadino, non è difficile prevedere una ricarica programmata tale da garantire un’autonomia costante. I prezzi rimangono ancora l’unica vera incognita e, al momento, l’unico modo per poter acquistare ad un prezzo congruo è quello di affidarsi ai numerosi incentivi messi a disposizione dal Governo e dalle Regioni.