Ormai da anni le case automobilistiche producono vetture elettriche e difficilmente riescono a trarne il profitto che sperano; il prezzo per lo sviluppo di una nuova piattaforma e di un sistema di propulsione innovativo gravano notevolmente sulle tasche dei singoli costruttori. Gli stessi acquirenti sono poco convinti e attratti da questo cambio radicale e solo grazie ai numerosi incentivi statali e regionali fanno il “grande passo”.
Non ci credete? Un grande esempio è descritto dal documentario “The Car That Could” scritto da Michael Shynayerson nel lontano 1996, dove cita l’avvio del programma di GM denominato “Impact”. Anche nel 2006, il documentario “Who killer the electric car” affronta l’argomento esplorando la nascita, la limitata commercializzazione e la successiva morte dell'automobile elettrica a batterie negli Stati Uniti, e più nello specifico, della General Motors EV1 degli anni novanta (la medesima affrontata da Shynayerson).
Sostanzialmente, il docufilm analizza il ruolo delle case produttrici di automobili, dell’industria petrolifera, del Governo americano e dei limiti dei consumatori. Più in dettaglio, l’autore spiega come la proposta di GM avesse un prezzo di listino drammaticamente lontano da quello necessario per coprire tutte le spese legate allo sviluppo dell’infrastruttura, nella ricerca alle nuove tecnologie e alla produzione su massa. Proposta ad una cifra di circa 34mila dollari, la GM EV1 sarebbe dovuta costare più del doppio per consentire al produttore di trarne un vero profitto.
Arrivando ai giorni nostri, la storia non è poi così tanto differente. Fisker Karma, ad esempio, ha dichiarato che per ogni auto venduta avrebbe perso più di 500mila dollari: una cifra fuori da ogni logica, non trovate? Dichiarazioni analoghe, ma decisamente più contenute, furono fatte anche da Sergio Marchionne per quanto riguarda la Fiat 500e del 2013. In questo caso, Marchionne precisò come una produzione di massa sarebbe stata masochismo puro per Fiat in quanto si era stimata una perdita di 10mila dollari su ogni esemplare venduto.
Tesla? Tesla guadagna è vero, ma non lo fa direttamente dalla vendita dei suoi veicoli. Come riportato da Bloomberg, la società californiana sta ancora -enormemente- beneficiando dei famosi “crediti green” che le permettono di guadagnare costantemente svariati milioni di dollari a discapito di altre case automobilistiche. In sostanza, Tesla produce veicoli a zero emissioni e nel corso degli anni ha ottenuto dal Governo americano “regulatory credits” (spesso citati anche come green credits) pronti da vendere ai diretti competitor, colpevoli di produrre veicoli inquinanti che li porterebbero a ricevere salatissime multe dagli organi competenti (Unione Europea in primis).
Secondo Credit Suisse, l'attività di Tesla continuerà a crescere quest'anno e potrebbe far incassare quasi 2 miliardi di dollari. Cifre spropositate che di certo non dureranno all’infinito considerato il continuo sviluppo e conversione dei principali impianti di produzione dei suoi competitor. E il gruppo Volkswagen? Audi, ad esempio, ha evidenziato in più occasioni quanto sia difficile far sì che le auto elettriche restituiscano un valido profitto.
Tutti questi esempi sottolineano e quasi “giustificano” il prezzo spropositato di Mercedes SLS Electric Drive, una vettura che è essenzialmente un SLS convertito in elettrico. Nonostante l’operazione possa sembrare delle più facili, il prezzo di questa sportiva due posti elettrica è di circa 440mila euro, sostanzialmente il doppio della sorella a benzina con motore V8 da 6,3 litri.
Presentata nel 2014, SLS Electric Drive vantava prestazioni di tutto rispetto con uno propulsore in grado di fornire 740 Cv, 1.000 Nm di coppia e uno scatto da 0 a 100 inferiore a 4 secondi. L’autonomia era di circa 250 Km, assicurata da un pacco batterie da 60 kWh ricaricabile a 400 V. Insomma una vera e propria chicca che purtroppo mai vedremo circolare a causa del prezzo proibitivo.
Dopo avervelo citato è doveroso segnalare che il docufilm "Who Killed the Electric Car?" è disponibile su Amazon
