Uno dei principali problemi della transizione elettrica è l’autonomia delle auto a batteria e dal principio di ricarica alla base di tutto; per incentivare il cambiamento del settore, sono infatti necessarie soluzioni che possano assicurare un’autonomia di funzionamento pari a quella di un veicolo tradizionale endotermico e che, al tempo stesso, senza che si vada ad impattare in misura sensibile sul costo d’acquisto della vettura.

Per provare a superare questi ostacoli e rendere tutto il sistema più semplice ed immediato, in tutto il mondo sono in corso sperimentazioni per la ricarica di tipo induttivo, focalizzata non solo sui parcheggi ma anche su lingue di asfalto dedicate alla marcia stradale. In quest’ottica, lungo l’autostrada Brebemi A35 è presente il circuito sperimentale “Arena del futuro”, all’interno del quale è stato installato un sistema di ricarica wireless annegato all’interno di uno strato di asfalto.

Lo studio

Il progetto nasce nel 2018 e le Concessioni Autostradale Lombarde con Brebemi hanno chiesto al Politecnico di Milano uno studio sulla decarbonizzazione, che potesse valutare vantaggi e svantaggi di tre soluzioni di ricarica: con linea, a contatto, aerea. Per la valutazione sono stati richiesti tre aspetti fondamentali: la sicurezza, l’efficienza e la fattibilità in termini economici. Alla fine dell’indagine, la ricarica wireless è quella che si è aggiudicata il miglior punteggio e da qui è nata, successivamente, la collaborazione con il gruppo Electreon che si è subito attivato per la costruzione.

La tecnologia di ricarica

Presentata ufficialmente alcuni giorni fa a Chiari, in provincia di Brescia, il progetto italiano coinvolge una serie di partner, tra cui: ABB, Electreon, IVECO, IVECO BUS, Mapei, Pizzarotti, Politecnico di Milano, Prysmian, Stellantis, TIM, FIAMM Energy Technology, Università Roma Tre, Università di Parma, Vigili del Fuoco e Ministero dell’Interno – Polizia Stradale.

Ma come funziona? Grazie ad un innovativo sistema di spire immerse sotto l’asfalto, la tecnologia di ricarica consente di trasmettere l’energia necessaria per ricaricare tutti i mezzi compatibili, dalle automobili fino ai bus. Il sistema attinge corrente alternata dalla rete e la trasforma in continua; così a 600 V viene incanalata nell’asfalto dove delle management unit la trasformano in alternata a 86 kHz, il formato con cui viene “intercettata” dal veicolo. Si tratta di un sistema a zero emissioni che prevede elementi studiati da eccellenze industriali.

La tecnologia DWPT (Dynamic Wireless Power Transfer) ha un costo di realizzazione di 1,2 milioni di euro al km, ma il costo è soggetto alla potenza che si intende erogare. Una Fiat 500e assorbe 27 kW a 50 km/h, mentre un bus elettrico può spingersi fino a 80 kW; valori comunque superiori a quelli di una colonnina in corrente alternata. Per essere più precisi, il bus utilizzato per i test è un Iveco E-Way che ha raggiunto velocità superiori ai 70 km/h, rappresentando quindi un ambiente di utilizzo più che vicino e fedele alla realtà.

Una nuova fase in arrivo

Il progetto si appresta ora a diventare ancora più vasto e l’idea è quella di creare un grande impianto fotovoltaico, in grado di alimentare sistemi a induzione e postazioni di ricarica fisse, sempre wireless. Inoltre il sistema sarà compatibile anche i veicoli a idrogeno fuel cell che, come le elettriche, utilizzano una batteria. La sperimentazione continuerà sotto tutti i punti di vista, nel parco auto di prova potrebbe aggiungersi anche una Maserati Grecale Folgore compatibile con il sistema a induzione, per raccogliere dati e svolgere un’analisi dettagliata delle prestazioni.

I vantaggi e gli svantaggi

Gli aspetti positivi e negativi di questa tecnologia sono diversi, alcuni dei quali migliorabili nel corso del tempo. Tra i vantaggi, troviamo la maggior efficienza energetica del veicolo grazie alla ricarica in viaggio, la riduzione del volume e peso delle batterie a bordo e l’aumento della vita media delle batterie stesse poiché verrebbe alimentata ad intervalli regolari con potenze mai esorbitanti. Con una infrastruttura a regime si potrebbe, inoltre, migliorare l’esperienza di viaggio dell’utente grazie ad una riduzione del numero di soste.

Tra gli aspetti negativi troviamo senza dubbio il costo di accesso che, al momento, appare proibitivo per qualsiasi contesto. Purtroppo siamo ancora lontani da un’applicazione diffusa, ma una sua implementazione accanto a sistemi più tradizionali potrebbe incentivare la transizione. Mentre lato infrastruttura è tutto chiaro, per quanto riguarda i veicoli al momento non è chiaro quali genere di modifiche siano necessarie affinché venga “trasmessa” la ricarica.