Sempre e solo kilowatt: addio cavalli
Nelle automobili tradizionali, la potenza del motore è un parametro estremamente importante. Come tutti sappiamo si misura in cavalli (CV), in Europa, unità di misura che però non può essere utilizzata nei propulsori elettrici dove viene sostituita - in accordo con il Sistema Internazionale - dal kW (chilowatt). A differenza dei cavalli, che purtroppo ha una terminologia non così univoca (basti pensare a BHP), un kilowatt è sempre un kilowatt.
Ad esempio, la Hyundai Ioniq 5, nella configurazione AWD con batteria da 77.4 kWh, ha una potenza di 239 kW e 605 Nm di coppia istantanea. Se dovessimo usare i cavalli, sarebbero 325 cavalli, 322 BHP e di nuovo 325 PS. Mentre la coppia? Questo valore è estremamente importante e rappresenta “l’esplosività” del propulsore. Oltre Oceano si utilizzano i “ft lb of torque”, mentre dove vige il Sistema Internazionale si adottano i Nm (newton metri).
Kilowattora (kWh)
Come accennato, il kW è l’unità di misura della potenza e, mentre, nei motori a scoppio l’energia utilizzabile deriva dalla combustione del carburante, benzina o diesel che sia, nelle vetture elettriche l’energia viene fornita direttamente dalle batterie. Per questo motivo, anziché utilizzare ancora i “litri” ci si affida al kWh, ovvero la capacità delle batterie da un punto di vista energetico in un arco temporale ben definito.
Estremizzando il concetto, un’auto elettrica con una potenza di 50 kW e una batteria da 50 kWh potrebbe funzionare ininterrottamente per 60 minuti. In realtà però non è così, in quanto un minimo quantitativo di energia viene sempre disperso tra i componenti o semplicemente l’attrito.
kWh / 100 km: cos’è?
Nei motori tradizionali ci siamo ormai ben abituati a misurare i consumi con le diciture km/l o, il più comune, l/100 km; ma come funziona sulle auto elettriche sprovviste di “litri”? In questo caso si adotta il rapporto kWh / 100 km, ovvero quanti di quei litri elettrici l'auto necessita per percorrere un centinaio di chilometri. Sempre prendendo come campione la Ioniq 5, il costruttore dichiara un consumo medio di 19 kWh / 100 km e un’autonomia complessiva di 430 km. Semplice no?
Stato di carica (SOC) e stato di salute (SOH)
Con SOC, ci si riferisce alla quantità di carica percentuale che la batteria ha realmente accumulato durante una fase di ricarica. Si tratta di un valore che indica quanta energia la batteria riesce a contenere in una ben precisa condizione di utilizzo (e temperatura).
Con SOH, invece, si definisce lo stato di salute della batteria; in altre parole, rappresenta il livello di prestazioni generali che la stessa può garantire rispetto ad un componente nuovo. SOC, ma più in particolare SOH, è un valore decisamente utile in caso di richiesta di garanzia. Credeteci, la batteria di un'auto elettrica può avere un costo di sostituzione non indifferente.
Ricarica bidirezionale
Conosciuta anche con il nome di “vehicle to load” (V2L), si tratta di un interessante strumento capace di cedere parte dell’energia presente nella batteria dell’auto ad attrezzature esterne che necessitano di corrente per operare. A seconda dell'architettura del veicolo e della batteria stessa, la potenza in uscita varia da 1,9 a 9,6 kW e alcuni veicoli concedono anche la possibilità di scegliere tra prese da 120 V o 240 V. Esempi pratici sono forniti da Kia EV6, Hyundai Ioniq 5 e Ford F-150 Lightning.
Da non confondere con “vehicle to grid” (V2G), un sistema in grado di “alleggerire” il carico ai danni della rete elettrica quando questa è messa maggiormente sotto sforzo, come negli orari di punta. Grazie alla tecnologia di ricarica bidirezionale, il pacco batterie di un veicolo elettrico potrà quindi stabilizzare la rete, immagazzinando l'energia in eccesso e restituendola quando bisogno, garantendo vantaggi alla collettività e ai gestori di energia.