Negli ultimi anni, l’industria automobilistica globale ha conosciuto una trasformazione senza precedenti grazie all’avvento dei veicoli software-defined (SDV), ossia quei modelli in cui funzioni tradizionalmente hardware—come sterzo, frenata, gestione energetica e infotainment—sono affidate a un’architettura software centralizzata. In questo contesto, la Cina si è subito distinta come un laboratorio a cielo aperto: non solo per il rapido ampliamento del parco di veicoli elettrici (EV), ma anche per l’integrazione dei sistemi software più avanzati direttamente a bordo dei veicoli.
Secondo un’indagine di Automundo China, il mercato globale dei SDV passerà da 6,2 milioni di unità nel 2024 a 7,6 milioni nel 2025, con il Nord America che detiene circa il 43% della quota; tuttavia, non va sottovalutata la crescita esponenziale registrata dai costruttori cinesi, che puntano su piattaforme E/E (Electrical/Electronic) sempre più sofisticate.
Alla base della supremazia cinese nel campo dei SDV vi è un ecosistema tecnologico perfettamente integrato: dalla produzione di batterie e semiconduttori, fino allo sviluppo di algoritmi di guida autonoma. Le case come NIO e XPeng investono ingenti risorse nella creazione di architetture E/E avanzate e in piattaforme di intelligenza artificiale dedicate all’ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), con l’obiettivo di offrire aggiornamenti over-the-air e funzioni di guida autonoma di livello 2.5–3 entro la fine del 2025.
.jpg)
L’approccio “software-first” di queste aziende si traduce nella centralizzazione delle funzionalità critiche in moduli elettronici gestiti da un unico processore: un’architettura che, se da un lato garantisce maggiore flessibilità, dall’altro concentra il controllo tecnologico nelle mani di pochi player ben radicati nel panorama cinese.
Il contesto normativo e infrastrutturale
Uno degli elementi che ha accelerato la penetrazione dei SDV in Cina è la rapida espansione delle infrastrutture di ricarica: ad aprile 2025, si registrano oltre 2,5 milioni di punti di ricarica pubblici (tra stazioni fast charging e battery swapping), con un aumento del 45% su base annua, favorito sia da operatori statali come State Grid Corporation, sia da aziende private quali Teld e Star Charge.
Grazie a questa rete capillare, i veicoli software-defined possono beneficiare di funzionalità avanzate di gestione dell’energia e di aggiornamenti in tempo reale, elementi indispensabili per il corretto funzionamento delle piattaforme software centralizzate. Inoltre, il governo cinese favorisce lo sviluppo di “pilot zone” per la sperimentazione di veicoli a guida autonoma e SDV, mettendo a disposizione agevolazioni normative e incentivi che riducono drasticamente i tempi di certificazione.
Rischi di monopolio e dipendenza tecnologica
Pur presentando numerosi vantaggi in termini di efficienza e di innovazione, la concentrazione del know-how SDV nelle mani di pochi grandi costruttori cinesi può far emergere un serio rischio di monopolio globale. Il controllo delle piattaforme software—che gestiscono aggiornamenti over-the-air, diagnostica remota e funzioni di guida autonoma—si traduce in una dipendenza crescente per tutti gli operatori che scelgono di adottare i sistemi creati da NIO, XPeng, BYD o Huawei.
In sostanza, se un brand estero decide di interoperare con l’ecosistema cinese, si trova a dover allineare i propri server cloud, i protocolli di comunicazione e persino le strategie di tutela dei dati a quanto stabilito dai fornitori cinesi, con un limitato margine di libertà per una personalizzazione “di terze parti”.
In questo scenario, emergono due conseguenze potenzialmente critiche: innanzitutto, una riduzione della competitività per gli OEM esteri che non dispongono di un’infrastruttura software altrettanto solida; in secondo luogo, un vincolo strategico che potrebbe impedire a governi e stakeholder di gestire autonomamente la sicurezza informatica veicolare.
L’aspetto più delicato riguarda infatti la possibilità che le case produttrici estere—se dipendenti da firmware cinesi per l’aggiornamento di centraline, algoritmi di radar e LiDAR—siano costrette a sottostare a normative e a politiche di accesso ai dati definite dal governo di Pechino.
Implicazioni per la sicurezza
Le preoccupazioni in materia di sicurezza non sono soltanto teoriche. Nel maggio 2025, il Dipartimento del Commercio degli Stati Uniti ha inviato una lettera di avvertimento a Pirelli, avvertendo che i veicoli equipaggiati con tecnologie cinesi di raccolta dati—come il “Cyber Tyre” in cui il 37% delle quote è detenuto da Sinochem—potrebbero subire restrizioni alla vendita sul suolo statunitense a partire dal 2027 per questioni di sicurezza nazionale.
Analoghe tensioni si manifestano in Europa: nel 2024, l’Unione Europea ha avviato un’indagine contro i sussidi cinesi sugli EV, culminata in tariffe fino al 38% sulle importazioni di modelli come quelli di BYD e Geely. Queste misure riflettono il timore che il predominio tecnologico cinese possa trasformarsi in una leva geopolitica, utilizzabile per esercitare pressioni di natura commerciale o addirittura strategica.
In un contesto di veicoli software-defined, la sovranità tecnologica diventa strettamente connessa alla capacità di controllare end-to-end l’architettura E/E: dalla catena di fornitura dei chip, alla scrittura del codice sorgente, fino alla distribuzione degli update. Se la maggior parte delle case automobilistiche mondiali dovrà necessariamente appoggiarsi a soluzioni cinesi per mantenere competitività, la fragilità risiede nella possibile manipolazione o disattivazione remota di funzioni critiche, in bundle con vincoli all’accesso ai dati di telemetria raccolti sul mezzo.
Reazioni globali—tariffe, restrizioni e alleanze strategiche
Di fronte a questa prospettiva, le autorità di vari Paesi stanno adottando misure difensive. Negli Stati Uniti, oltre ai divieti in arrivo sulla tecnologia connessa, sono in corso progetti di legge che mirano a penalizzare le collaborazioni con OEM cinesi se risultano cessioni di proprietà intellettuale. In Europa, il piano “Fit for 55” e l’imposizione di tariffe aggiuntive alle importazioni di EV cinesi rappresentano non solo un deterrente economico, ma anche un monito per rafforzare la filiera locale dei semiconduttori e delle infrastrutture cloud vehicle-to-cloud (V2C) e vehicle-to-everything (V2X).
Parallelamente, alcuni grandi gruppi occidentali—come Volkswagen e Stellantis—hanno iniziato a stipulare accordi con partner asiatici diversi dalla Cina, cercando di creare piattaforme ibride che alleggeriscano la dipendenza da un solo fornitore tecnologico.
.jpg)
D’altronde, mentre da un lato molte aziende cinesi vantano un ecosistema completo (dalla produzione dei chip al software di bordo), dall’altro il mondo occidentale sta cercando vie alternative: la nascita di consorzi tra OEM, fornitori di semiconduttori e start-up di intelligenza artificiale punta a sviluppare stack software europei o nordamericani per SDV. Questi progetti, sebbene ancora in fase embrionale, mirano a tutelare la privacy dei dati (soggetti al GDPR in UE) e a garantire la sicurezza informatica su standard riconosciuti internazionalmente.
Scenari futuri
Da questa analisi emerge chiaramente come la rapida ascesa dei veicoli software-defined in Cina rappresenti un’occasione straordinaria per accelerare l’innovazione nel settore automotive, ma allo stesso tempo comporti rischi concreti di concentrazione del potere tecnologico e di creazione di un vero e proprio “walled garden” cinese. Nel breve termine, l’industria globale dovrà confrontarsi con un mercato in cui le soluzioni SDV più avanzate provengono da un unico epicentro.
Tuttavia, il futuro a medio e lungo termine dipenderà dalla capacità di instaurare collaborazioni più equilibrate, di normare rigorosamente la circolazione dei dati a livello internazionale e di investire in piattaforme indipendenti che preservino la sovranità tecnologica di ogni Paese.
Solo un approccio multilaterale, che unisca politiche industriali, accordi commerciali e standard di sicurezza condivisi, potrà impedire che il predominio cinese dei SDV si traduca in un monopolio globale capace di dettare le regole di un’intera filiera. Nel frattempo, la partita si gioca su più fronti: da un lato le case cinesi continuano a consolidare la loro leadership grazie a infrastrutture pubbliche e a un’ampia disponibilità di dati, dall’altro i competitor internazionali devono accelerare per costruire un’alternativa credibile. Solo così, preservando un equilibrio di poteri tecnologici, si potrà garantire un futuro in cui l’innovazione automobilistica resti aperta e competitiva su scala mondiale.